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スズキ・イグニスレビュー

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レンタカーにスズキのイグニスがあったので乗ってみることにしました!
この車は「マイルドハイブリッド」といって一応発進の際にモーターがエンジンをアシストする機構が付いているのですが、これをレンタカーのハイブリッドクラスで割高に貸してしまうのはちょっとどうかと思いますけどねw
なにはともあれデザインです。 正面から見るとなにか小動物のようなちょっと間の抜けたかわいらしいデザインになっています。 その一方で後ろから見ると、カクカクとしたデザインで、ちょうど現行アルトのようなレトロ感を漂わせるデザインとなっています。
全体として「好きな人は好き、嫌いな人は嫌い」という好みの分かれるデザインで、カプチーノやXー90、ハスラーなどといった個性的な車を沢山世に排出してきたスズキらしい車だなあというのが第一印象です。
個人的に言えば、結構好きなデザインですが、私の知り合いは「前は好きだが後ろは大嫌い」と申しておりました。

パワートレーンについてですが、エンジンは直列4気筒1200ccで最高出力は91PS、最大トルクは12kg・m
アシストするモーターは最高出力3.1PS、最大トルク5.1kg・m
トランスミッションはCVTです

加速感について、エンジンはやはりスズキの他の4気筒と同じく、騒音や振動のマナーは他社の4気筒を凌駕するものの、91馬力が出ているとはちょっと思えないです。中高速域での加速感はいまいちかなと思います。
ただ、マイルドハイブリッドによるモーターアシストのおかげで出だしのトルクはそこそこあり、街中を走る分には問題無いかなと思います。

また、CVTについてですが、これは近年のCVT搭載車の中でも群を抜くレベルのラバーバンドフィーリングで、アクセルを踏んでから実際に車が加速いていくまで、ものすごくタイムラグがあります。
また、高速域では常にエンジンの回転数が上下し、高速道路では一定速度で常に走行することは至難の技。
長距離ドライブでは足がつりそうになってしまいます。

スズキ車でもワゴンRやスイフトのCVTはそこまでラバーバンドではないのに…… やはりマイルドハイブリッドの弊害か!?
乗り心地についてですが、軽い車特有のヒラヒラ感はあるものの、サスペンションが揺れをしっかり吸収し、不快な突き上げや細かい振動はほとんどありませんでした。 重厚感はありませんが、この乗り…

日産ノートDIG-S(スーパーチャージャー)レビュー

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今回は日産のノートDIG-Sに乗りました。

ノートは現在、自然吸気のベーシックなモデルのほかに、エンジンで発電してモーターでタイアを駆動する「e-power」というグレード
そしてこのスーパーチャージャーによって過給するモデルの大きく分けて3グレードが存在しています。
ちなみに排気量はいずれも1200ccとなっています。

内装デザインについてはマイナーチェンジ後は若干改善されたものの
ダッシュボード周りなどに少しプラスチッキーな安っぽさを感じます。
ただ、メーターはとても見やすく、かつカッコいいデザインだと思います。

エンジンを始動してみると、始動の瞬間に若干の3気筒っぽい音が響くほか
加速のためにアクセルを踏み込むとやはり3気筒感が拭えません。

ただ、そのかわりに出だしのトルクは1200ccとは思えないくらいで
「ドン」というよりはスーーっとなめらかに加速していきます。

これくらいのサイズの車であればターボよりも出だしのトルクに長けている
スーパーチャージャーを選んだことがむしろ正解だったのでは無いかと思います。

今回私は初めてノートという車に乗ったのですが、一番驚かされたのは室内の広さでした。
天井は高く、後ろの席はショーファードリブンのように広く、それにもかかわらずラゲッジスペースまでかなりの広さを確保している。
Bセグメントでこの広さというのは、正直日産以外のメーカーがなせる技では無いと思います。

ただし、その代償は当然あるわけで、ひとつは時速80kmを超えたところから、なにか空気の壁にでもぶち当たったかのような加速の悪さを突然感じてしまいます。
また、剛性感は今ひとつで、ハンドルの感触もそこまでよく無いです。
つまり、ドライバビリティはそこまで良く無いものの、Bセグメントの中ではピカイチのユーティリティを持った車ということです。

ドライバビリティを何よりも重要視する私としては購入候補からは外れてしまう車ではあるものの、多少の走りを犠牲にしても使い勝手を重視するといういかにも日本車的な思想は、これはこれで受け入れられてもいいのかもしれないな、と思いました。

ちなみに先日ディーラーでe-powerの方にも乗ったのですが
やはりモーターはリーフと同じということで相当力強く速い車だったのですが
基本構造がこのノートと同じですので、典型的なパワー過剰シャシー性能…

新型トヨタ・パッソレビュー

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今回は、今年登場した新型のトヨタパッソをレビューしたいと思います。

先代のパッソはかなり女性向けの印象が強く、なかなか男性で購入に踏み切る人はいないのでは無いかと思うくらいの割り切ったデザインだったのですが、今回のモデルはカクカクしていて、男性でもデザイン的には選びやすくなったのでは無いかと思います。

上級グレードの「モーダ」では若干先代のイメージを踏襲しつつも、それでもユニセックスになった感じは否めません。

内装はプラスチッキーで高級感は無いのですが、運転席に座るとどことなーく落ち着く感覚があり、さすがはトヨタブランドの車だなといったところです。

後部座席は「広め」といったところです。ヘッドレストも全ての席についており、大人5名乗車もそこまで苦にならないかと思います。
走りに振っているスイフトやデミオよりも後部座席の居住性は格段に良いです。

パワートレーンについて、やはり正直69PSのエンジンは非力と言わざるを得ません。
街中を流す分には問題は無いのですが、峠の上りや高速道路では90PS程度が限度だと個人的には思います。



3気筒エンジンということで出だしのトルクに期待はしてみたものの
そもそも排気量が1000ccしかない上に、燃費重視のCVTはラバーバンドフィーリングで
アクセルを踏んでから加速し始めるまでタイムラグを感じますし、音も気持ちよく無いです。

サスペンションも横剛性がなく、路面からのハーシュネスを床に結構伝えてきます
またタイアは燃費のためなのかとっっっっても細く、横方向のグリップ力が足りません
高速道路の濡れた路面では、怖くて怖くて仕方ありませんでした。

タイアは片手でつかめてしまいます
その一方でボディはよく作り込んであり、剛性は高いのにスタビリティがないという よくわからない感覚の持ち主でした。
この感覚、どこかで味わったことがあるぞ…… と思い続けて考えついてたのは、ダイハツのミライースです
ミライースもボディ剛性は高いにもかかわらず、サスペンションのセッティングが甘いためか、ハンドリングに応答性と接地感が無いなと、以前乗った時に思ったものです。
実はこのパッソ、トヨタのディーラーで買う車なのですが、設計から製造までほとんどをトヨタの子会社であるダイハツが手がけたものなのです。 運転フィーリングはさながら「大きなミライース」そのもので ハン…

マツダデミオXD レビュー

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日本で、世界で大人気となっているマツダのデミオXD(クリーンディーゼル)についてレビューしていこうと思います。

一昔前(とはいっても20年以上前)であれば、1500ccや1800ccのディーゼルエンジンなんて珍しくもなく、ガリガリとした騒音や黒煙を撒き散らしながら街を走っていました。
しかしご存知の通り、東京都を含む関東地方で一斉にディーゼル車の排気ガス規制を開始すると、低排気量のディーゼルエンジンは対応が難しく、あっという間に姿を消してしまいました。

このデミオは1500ccのディーゼルターボエンジンを搭載していますが、現状国内で販売するディーゼルエンジン車の中では最も低排気量のクルマとなります。

出だしのトルクについては、停止状態からの加速では多少もたつきを感じるものの
ディーゼルエンジン特有の力強いトルクによって、一度転がってしまえばあとはグイグイと速度が出てきます
馬力は105PSと1500ccのエンジンとしては普通レベルですが、トルクは25.5kg.mと
ガソリン車で言えば2500cc並みにあるため、このボディサイズで言えば充分すぎるくらいでしょう。
よっぽど峠やサーキットを攻める人や、エンジンをぶん回す人でなければこの車のパワーに関して文句が出ることは無いと思います。
というかバトルやタイムアタックをする人でなければ、峠でも十分楽しめます。

騒音についてですが、現在発売されている一般的な国産車のガソリン4気筒に比べたら
やはりカリカリとした騒音が耳に届きます。
しかしながら、その音は決して不快というわけではなく、よくチューニングされた音で
私なんかはむしろエンジン音が聞こえないと不安になってしまうため、ちょうど良いくらいじゃ無いかなと思います。

ハンドリングについては若干のロールがあり、後輪も自由度が高くテールハッピーなところもありますが、ボディ剛性が高いため、ロールの出方は自然ですし、しっとりとした好感触のハンドリングです。

ドイツ車的なところもあり、フランス車的なところもあり、日本らしい絶妙なところをついたハンドリングだと思います。


最近私のところに車の購入を相談しに来る人はかなりの確率で「デミオってどうなの?」と聞いてきます。
やはりデザインが秀逸で燃費もいいというのは車にあまり詳しく無い人に取っても大きなプレゼンスになりますし、予備知識なく乗…

久々に、BMWミニに乗りました。ディーゼル3気筒の出来の良さにびっくりです

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個人的にデザインが嫌いなクラブマン クラシックミニにもクラブマンがあることを知る人は少なくなりましたね
個人的に大好きなジョン・クーパー・ワークス
2016年11月5日、6日に岩手県北上市にある江釣子ショッピングセンターPALにて MINIの試乗会が行われていたので行ってきました。
実を言うと、現行のミニが出た際、ちょうど私も車の買い替え時期だったので 候補の一つとして試乗させてもらったのですが あまりいい印象が無かったのです。
というのも、確かにハンドリングや路面の接地感はよく、変速も電光石火だったのですが 低速時はジャダー振動が出るし、乗り心地は硬すぎるし、ドライビングポジションも悪く、挙句原因不明のノイズが運転席側Bピラーから聞こえてくる始末で 自分の車の購入候補からは即座に除外しました。 なんかBMWから「お前らどうせアジリティ(俊敏性)さえ高くしてれば買うんだろ?」 みたいな上から目線を感じてしまったのです(被害妄想)
ですから正直今回も若干斜に構えた目線で試乗に参加したことは否めません
乗せていただいたのは、5ドアの1.5D 3気筒のディーゼルです
しかも、3気筒のディーゼルと言われて思い出すのは、10年くらい前でしょうか トップギアで紹介されていた現代アクセントのディーゼル あれは酷評されていましたね。「ディーゼルで3気筒なんてありえない」と
で、いざ乗ってみるとたしかにアイドリング中にディーゼル特有の 「トットット」という音は聞こえますが、決して中型トラックのように 「ガラガラガラ」となるわけでは無く、音振のマナーは悪く無いです。 正直、国産の4気筒ディーゼルで、この車より車内騒音が大きい車はあると思います。
走り出してみると、やはり出だしで若干のジャダー感があるものの かつてよりもかなり改善されている気がします。 変速はスパスパと決まり、この気持ち良さは日本車が見習うべき点ですね。 ディーゼルエンジンは力強いというよりも結構回転フィーリング重視な感じがしましたが、やはりディーゼルといえどもミニ。ここは重要だったんでしょうね。
乗り心地は、以前感じていたヴァイブレーションはかなり抑えられていましたが やはり乗り心地は硬め。 ただ、ボディ剛性がべらぼうに高いためか、運転席と助手席でハーシュネスの感じ方が全く異なっていました。 運転席では「あれ、結…

WRX STI VABの燃費、77.9km/L!!

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撮影:後輩のS君
先日北陸と飛騨高山方面へ旅行に行ったのですが その時峠のてっぺんでエンジンを切り、燃費計をリセットし アクセルをほとんど踏まずに麓まで下りたところ とんでもない燃費数値を記録することに成功しました!
もう、これ以上の数字を出すことは無理でしょうねw

WRX STI VABにて、燃費17.6km/Lを達成!!

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いやまあ、ほとんど下り坂だったから達成できたわけなんですけれども(笑) 一番左の表示が新車時からの燃費なので参考にしてください。

【燃費偽装】三菱EKワゴンのレビュー

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2016年4月、三菱自動車が販売していたほとんどの車種で燃費数値を偽装していたことが発覚しました。 特に今回ご紹介するEKワゴンシリーズはJC08モード燃費を29km/Lから23.6km/Lまで大幅に下げることになり、販売台数、株価ともに大幅に落とすことになりました。 現在三菱自動車は、顧客への補償、OEM先である日産自動車への補償、そして生産台数の大幅減によりかなりの窮地に追い込まれ、現在は日産自動車の傘下に入ったことは有名です。
そんな騒動の発端となったEKワゴンがどのような車なのか気になり、タイムズレンタカーでわざわざ車種指定して乗りましたw この車を車種指定する客なんて殆どいないでしょうね……
さて、走りについて。 まずはパワートレーンですが、エンジンは659cc 直列3気筒DOHC自然吸気で49ps、6.0kg・f トランスミッションはCVT
他のメーカーは自然吸気の軽自動車でも50ps超えのものが多いので、若干非力に感じますね。 実際、岩手県の国道のようなスピードレンジの高い場所では前の車についていくのに精一杯。ワインディングではCVTのダイレクト感が無く、ラバーバンドフィーリングとなり、速度調整も難しく、スピードもあまり乗りません。 街中だけで乗るのならこれでもいいと思いますが、田舎をよく走る人はターボ付きのモデルの方がいいと思います。
ハンドリングに関してはこちらもドライバビリティが低かったです。 前輪の接地感があまり無い上に、サスペンションが無理やりロールを抑えている感じがあり、動きが不自然です。
乗り心地については、エンジンの音振が大きく、また路面からのコツコツとした細かい突き上げも多かったため、NVH(ノイズ、ヴァイブレーション、ハーシュネス)のすべてが現在の他メーカーの軽自動車のレベルに達していない印象でした。
内装について、高級感はあまり感じません。 しかし明るい色で清潔感があり、とても親しみやすいと思います。 シートについては最近の車にしては珍しく、少し沈み込む系のシートです。 後ろの席の広さは、十分だと思いますが、やはりムーヴやワゴンRに比べると狭いです。


総合的に言って、ライバルとなるムーヴやワゴンRと比べると走りの面では少し遅れを取っているように感じます。 ただ、内装に関しては開放感があり、好きな人は好きなんだろうなと思います。 …

YouTube動画投稿のおしらせ スバル車のヘッドランプウォッシャー作動の様子

YouTube動画アップロードのお知らせ マツダCX-5XD レビュー

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マツダCX-5XD レビュー


YouTube動画アップロードのお知らせ マツダCX-3 レビュー

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マツダCX-3 レビュー

日産リーフの1週間モニターに当選したので、レビューします!

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車の運転が大好きで、特に色々な車を乗り比べることに生きがいを感じている私としては、車のモニターキャンペーンを見つけたら迷わず速攻で応募するようにしています。

とはいっても、これがなかなか当たらないんですよね〜。
ここ岩手だとディーラーがないとか車が用意できないとかなんとか言われて
当たったことなんか今までなかったんですよ

なので、今回1週間もの長きにわたる貸し出しをしてくれるキャンペーンということで
当たるわけないだろうなと思いつつも応募してみたら、なんと当選したとのこと。

というわけで1週間日産リーフを乗り回したので、その感想を申し上げようと思います。

そもそもリーフとはなんぞやという方もいらっしゃると思いますが、一言で言えば「電気自動車」です。
ガソリンを給油せず、自宅や充電スポットで充電しながらエナルギーを蓄えるのです。

ですので、遠出する際はどこに充電スポットがあるのか、またその充電スポットまでちゃんと航続できるのかということを綿密に計画しなければなりませんね。

さて、肝心なのは走りなのですけれども。
これには本当に驚きました。

まず、電気自動車の特徴である、段や息継ぎのないシームレスな加速感は
ガソリン車やディーゼル車にはない気持ちの良さがあります。

内燃機関であれば、ATにしろMTにしろトランスミッションを挟まないと
タイアに駆動力を伝えることはできないのですが
基本的にどの回転域でも同じ力を出すことのできる電気モーターでは
トランスミッションを使う必要がありません。

従って、例えばCVTやトルクコンバータ式ATなどで「このトランスミッションはダイレクト感がない」などと言ったりしますよね?

リーフの場合は、常にモーターと車輪が直結しているので、「ダイレクト感」どころか「本当にダイレクト」なのです。

モーターの出力は109馬力と、1500ccのガソリンエンジンくらいしか馬力がないものの、この効率の良いシステムのおかげで、109馬力とは思えないくらいの力強い加速が得られます。

電気自動車など、モーターを動力とする車のスペックは、内燃機関搭載車の3割増しくらいの感覚で見たほうがいいような気がします。

そして、静粛性。
これは世界でもトップクラスのものではないかなと思います。
エンジンがないので、エンジン音がないのは当然としても
風切り音やサスペンションの衝…

インプレッサG4(GJ型)の1日試乗レビュー

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今月にモデルチェンジがされるインプレッサですが、その前にタイムズレンタカーでレンタルして、走りを味わってみることにしました。

エンジンは水平対向4気筒1599ccのDOHCで、最高出力は115PSの15.1kg・m

タイアはグッドイヤーのExcellenceで195/65R15

フロントのデザインはヘキサゴングリルを基調としていて、スバルらしく筋肉質でいいと思います。
しかしリアはあまり考えて作られていないような気も……
モデルチェンジした新型では、リアデザインがかなり良くなっていたので
今までの反省はしっかり生きているんでしょうね。

内装については最下位グレードということもあって、かなり簡素で味気ないものでした。
シートもスバルにしては珍しく、沈み込む系で、ホールド性はあまり良くなかったです。

最近はCセグメントも大型化していて、このインプも3ナンバーなので
リアシートの居住性やトランクの容量も大きく、使い勝手はいいと思います。

走り出してみると、やはり1.6Lエンジンは力不足かもしれないと思わされます。
また、CVTもダイレクト感があっていいのですが、下位グレードともあってパドルシフトはついておらず、シフトノブのマニュアルモードすらないという状況。
(エンブレのかかるLレンジのみ)
下位グレードとはいえ「インプレッサ」を名乗る車ですので、もうちょっと運転の喜びみたいな要素を入れてくれてもよかったのではないのかなと。

そしてハンドリングについてですが、これはさすがというほかはないですね
代々受け継がれている高いボディ剛性、そしてダブルウィッシュボーンサスペンションによる接地感の高い後輪のため、15インチタイアとは思えない操舵性能の高さです。
それでいてサスペンションはしっかりとストロークし、余計な突き上げやゴツゴツした振動もなく、快適にクルージングができます。

高速スタビリティも非常に高く、高速道路を走行していてもかなりのフラットライド
私が自分で所有しているWRX STIに結構肉薄しているスタビリティは本当に驚きです。




そして意外だったのは後席の乗り心地の良さ。
ノッチバックスタイル(荷室とキャビンが独立したスタイルの車)であるため
後輪からのざわざわとした騒音は抑えられており、しかも乗り心地もフラットで
ショーファードリブンとまではいかなくとも、平均的なタ…

さようなら、盛岡バスセンター

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去る2016年9月30日、盛岡バスセンターが営業終了しましたので、その最終営業日の様子についてレポートしていきます。





盛岡バスセンターは1960年に日本で初めての複数バス事業者が乗り入れるバスセンターとして開業、最盛期には食堂や喫茶店、理髪店がテナントとして入っており、屋上にはちょっとした遊園地があるなど、デパートのような感じだったそうです。
個人的なことを言うと、高校や大学生時代は仙台行きの高速バスの始発がバスセンターだったこともあり、窓側の席を確保するためにわざわざ盛岡駅よりも遠いバスセンターから乗っていたこともありました。 またYouTubeに投稿している動画「岩手県交通バスの旅」ではしばしば登場する要衝でもありました。
さらに古くは、小学校くらいの時に祖母に連れられ、出かけた際にここに立ち寄った記憶もかすかに残っています。

近年では昭和レトロを残す貴重な建物として存在が注目されることもありましたが、利用者の減少、バスの大型化による構内の狭さ、建物の老朽化などで2016年9月30日をもって閉鎖、年内に取り壊されることになりました。





というわけで最終日に馳せ参じたわけですが、報道関係者はいわるわ、バス好きのその筋の人っぽい人もいるわ、一般人もいるわで結構な混雑でした。 私の後輩は地元のテレビ局に2回もインタビューを受けていましたが、両方とも使われなかったようです。 最終便の発車時には蛍の光が流され、いつもは18時で終了する構内放送も特別に行われており、感極まって涙する人もちらほらと見受けられました。
まだ24歳なのに、どんどん思い出の場所がなくなるなぁと、なんだか寂しい思いに襲われております。
最終便発車の様子はYouTubeにあげておりますので、ご覧くださいませ⇩ https://www.youtube.com/watch?v=PxcmlYDNrF8



スバルレヴォーグSTI Sportsに試乗しました! これはマツダ車、ドイツ車を凌駕している!

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先日我が愛車であるWRX STI君が6ヶ月点検を迎えたので、岩手スバルのディーラーに行ったところ、レヴォーグのSTI Sportsの試乗車を発見!

人気だったので難しいかと思いましたが、ディーラーの方に懇願してなんとか乗せていただきました。


まず見た目なんですが、STIのエンブレムやメッキ調のバンパー、さらには専用の鍛造ホイールなど、一目で最上級グレードであるSTIスポーツであるとわかります。

もともとスバルらしい筋肉質で良いデザインだとは思いますが、それにより磨きがかかっている印象ですね。


そして内装ですが、これが素晴らしい!! シートはボルドーを基調とした配色で、ハンドルやセンターコンソール、シフトノブにもボルドーのステッチが入っています。 正直今までのスバル車はマツダにはインテリアで負けているところがあったと思いますが、もうこのグレードに限って言えば、こっちの方が上のようにすら感じてしまいます! シートのホールド性も大変良く、これまでのレヴォーグからの改善点が生かされていると思います。

そして走りですが、ちょっとこれは驚きを通り越してカルチャーショックですね。 良い。良すぎる。
コツコツとした突き上げ感は殆どなく、姿勢はかなりフラットを保ちつつ、路面を舐めるように滑らかにスイスイ進んでいきます。 ハンドルを曲げるとあまりロールはせず、タイムラグもなく、きびきびとコーナーを抜けていきます。 ワゴンボディのためか、後ろから聞こえて来るざわざわとしたロードノイズがほんのすこしだけ気になりますが、許容範囲だと思います。 まるでフォルクスワーゲンや BMWの上位グレードに乗っているような、いや質感としてはそれ以上のドライバビリティを感じます。
スポーツヴァージョンだからといって乗り心地を犠牲にする時代は、もう終わりなのです。 マクラーレン570Sやポルシェ911もどんどん乗り心地が良くなってきている(らしい)
日本のスポーツカーも新たな段階に来ているのだなぁと強く実感。
STIはただ単にスパルタンに走りを追い求めるだけではなく「上質な速さ」も追求していくのだという姿勢が見えてきました。

このSTI Sportsというブランド、BMWのMやメルセデスのAMG、あるいはルノースポールのようなスポーツブランドとして育っていってほしいなぁと思います。