セミクロブログ

エンジンは先代のインプレッサと同じで、車両重量 1.5 トンを超える車を、１５０馬力で動かすのは、なかなか酷では無いのかと予想していたのだが、いざ乗ってみると思ったよりも出足が速かった。街乗りではほとんどの人は不満を持たないだろうと思う。スバルのエンジンらしく、高回転まできっちりと回る高速型のエンジンで、 SUV ながらスポーツカーさながらに高回転を維持して駆け抜けていくことが気持ち良い。ただ、個人的な意見を言えば、もう少し SUV らしいトルクの太さも見せて欲しかった。峠道を走っていると、ギアレシオが合わないカーブでは立ち上がりにもたつくことがあるし、高速道路の上り坂ではエンジンをかなり唸らせる必要もある。無骨で筋肉質な見た目から想像できるような肉厚さをエンジン性能からも感じたかったところだ。動力性能に不満がある人は、当然ながら、２８０馬力を発生するターボ付きのモデルを購入すれば良い話だが、北米仕様のラインナップである 2.5 リッター自然吸気、 2 リッターターボ、そして 2 リッターディーゼルという３本立てのラインナップがもっともバランスが取れているように感じる一方で、日本のモデル展開だと、ターボ付きと自然吸気とで、パフォーマンスに差がありすぎるようにも感じてしまうし、自然吸気はワンクラス下の XV ともキャラクターが被ってしまっている。すでに北米で発表されている新型フォレスターは、とりあえずは 2.5 リッターの自然吸気のみが販売されるようだが、今後どのようなパワートレインが追加されるのか、日本仕様はどのエンジンが搭載されるのか、興味は尽きない。エンジンの振動は、スバルの車にしては珍しいくらい、フロアにプルプルと伝わってきた。エンジン自体の性能というよりも、シャシーの性能が相対的に時代遅れになってきているのかもしれない。エンジン音については、最近のスバルらしく、低回転域や、巡行レベルであればほとんど聞こえないものの、比較的強目に加速したときは、ポロポロという水平対向エンジン特有の音が聞こえてくる。音質は悪く無いので不快な感じは全くしない。 トランスミッションはスバルの車ではおなじみの、リニアトロニックと呼ばれる CVT だ。より設計が新しいインプレッサなどでは、パドルシフトによって変速した

エンジンについては率直にいうと、エルフほどのトルク感は無く、またダイナほどのパワーもなく、相対的に言えば、少し物足りないように感じた。発進加速は問題なく、市街地でのストップアンドゴーでも不満はないが、高速道路の合流や、上り坂になっている幹線国道など、中高速域での伸び感は今一歩だ。エンジンの振動については、アイドリング中はシートの座面にかなり伝わって来るが、走行中はほとんど気にならない。ただ、エルフやダイナと比較して、巡航中のエンジンのノイズは、カラカラという高音が非常に耳につく。個人的にはそれほど嫌だと感じる部類の音質ではないのだが、仕事で使う人はなるべく静かな環境の方が、疲労度の低減という意味でも有効であるため、エルフやダイナのほうが騒音が少ないというのはある程度のアドバンテージになりうると思う。組み合わされるトランスミッションは、デュオニックという、三菱ふそうご自慢の、世界初の、商用車用デュアルクラッチ式トランスミッションだ。段数は６段で、通常は２速発進。湿式多板クラッチを用いており、クラッチ板の交換が不要という利点もあるようだ。これについては、評価が非常に難しく、悩ましい。基本的に、マニュアルよりも楽だし、何も考えずに運転しようとすれば出来てしまう、非常に優秀なトランスミッションだと思う。巡航中はダイレクト感があり、速度の調整もしやすく、車との一体感も感じ取れるという意味では、 AMT の利点が非常にいきてくる。構造が煩雑になりがちなデュアルクラッチを商用車に採用したというのは、三菱ふそうの英断だと思うし、その試みは成功を収めていると思う。ただ、細かいところを指摘するのなら、まず最初に述べたように、エンジンのトルクが薄いにも関わらず、ドライブレンジの状態では、いくらアクセルを踏み込んでも、なかなかキックダウンしてくれない。 D レンジでフル加速するときも、エンジンの一番トルクが出る回転領域をすべて使い切る前にシフトアップしてしまい、乗用車のステップ AT のように、最速の加速力を得られることができない。いすゞのエンジンであれば、これでも不満はなさそうだが、キャンターのエンジンであれば、もっとエンジンの美味しいところを使っていくべきだし、 D レンジでフル加速ができないのであれば、最初からマニュアルを