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トヨタ・マークX　試乗レビュー

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エンジンについて、出力特性としては、当然ではあるが、クラウンと同じだと感じた。 2500cc の自然吸気にしてはトルキーで、低回転から高回転までフラットなトルク特性を持っている。ドラマチックな吹け上がりを見せるわけではないが、とても扱いやすいエンジンであると言える。エンジンの音については、クラウンよりも少し大きく入ってくるという印象だが、そこまで大きな変化は感じなかった。巡航時はそれほど音は聞こえてこず、強い加速をするときは野太いエンジン音を発する。エンジンとキャビンの距離は、クラウンよりも近い印象で、加速しているときは振動を若干ではあるが床に伝えてきてしまっていた。だが個人的には気にするほどではない。エンジン特性についてクラウンと最も異なる点はレスポンスだ。正直に言うと、クラウンはアクセルを踏んでから、かなり時間が経ってからアクセルが吹け出すような印象だったのだが、マーク X ではそのタイムラグが半分くらいに軽減されている印象だ。それでもまだ、自然吸気にしてはタイムラグがある方だとは感じるが、クラウンよりもスポーティーな味付けにしようという意図は感じる。高速道路を走ると、 3.5 リッターくらい余裕があれば良いと感じることもあるが、市街地や峠道であれば 2500cc でちょうどいいくらいかなと感じた。 トランスミッションである６速 AT については、こちらもクラウンよりも変速のスピードが早いと感じた。変速時のショックもほとんどなく、キックダウンのマナーも良く、スポーツモードではマニュアルモードによってシフトチェンジしなくても、それなりに気持ちよく走ることができる。そもそも、前述した通り、トルク特性がフラットであるため、しゃかりきになって高回転を維持する必要があるとも思えない。クラウンの時に感じた、発進時の違和感もほとんどなく、変速についてはマーク X の圧勝であると言っても良い。同じ部品を使用しているはずだとばかり思っていたが、案外味付けなどに変化を加えているものだと感じる。 乗り心地については、突き上げ感が比較的大きく、特に大きなうねりのような揺れに弱いと感じた。ただ、トヨタの車らしく、低速域のハーシュネスや、細かい揺れに対してはいなし方がうまく、東京都内のように比較的鋪装がキレイで、速度域の低い環境なら、快適そのものだ...
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ホンダ・アクティバン　試乗レビュー

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エンジンは低回転トルクではダイハツ製に比べてはっきりと劣っていることが感じられる。出だしの力強さは無いものの、車が軽いためか意識していれば比較的グンと加速することも可能。また、エンジンの回転フィーリングは素晴らしいの一言につきる。パワー自体は無いのだが、トルクの出方がフラットで、高回転まで淀みなく、すっきりと気持ちよく回ってしまう。流石に３気筒らしい、こもったような音はするものの、エンジンのフィーリングは３気筒とはおもえないくらいスッキリとしていて、かつ滑らかだ。スポーツカーのように、高い回転数を維持して、キビキビと車を走らせるのが、とても楽しい。エンジンの振動は、アクセルを開けたときに若干床に伝わってくるが、前の席では気になるほどではない。よりエンジンの搭載位置に近い後ろの席では、比較的気になった。 トランスミッションである５ MT は、軽トラックや軽バスの例に漏れず、クロス寄りのセッティングだ。アクセルのストロークが短いため、アクセル開度をコントロールするのは難しく、慣れないうちはギクシャクする。シフトのストロークも、現代の軽トラ軽バスと比較すると長めで、特に冷間始動時はシフトを入れるのに苦労する。最新のハイゼットあたりと比較すると、どうしてもルーズに感じてしまうが、経年劣化もあるだろうし、こんなものかなと感じる。 シートは背もたれが硬く、座面が柔らかいが、おそらく座面はへたっているものだと思う。ホールド感は皆無だが、乗り降りの多い使い方をする人がほとんどだということを考えれば、これで良いと思う。前輪のタイヤハウスが足に当たって邪魔だと思うことがあり、助手席の居住性は良いとはいえないし、運転席では右足がタイヤハウスに当たってしまうことがあった。また、後部座席を倒しているときは運転席を下げることができず、窮屈な状態で運転しなければならなくなってしまうことは、少し不便かと思う。 基本的には荷物を運ぶ車であるため、乗り心地がいいとか悪いとかという点は、あまり重要な点ではないと思われる。しかしながら、この車に乗って数十メートル走ったとき、存外に乗り心地が良いことに驚かされた。サスペンションは想像よりも柔らかく、細かい道路の凹凸であれば、よく吸収してくれている印象がある。ある程度よりも大きな入力があった際は、突...
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ニッサン・ラティオ　試乗レビュー

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正直に言うと、内外装、全ての部品がダサいと感じる。ヘッドライトもとってつけたようだし、ノッチバックもとってつけた感満載。 いくら最下位とは言え、トランクオープナーが無いのはちょっと……。 パネルとパネルの隙間が大きく、工作精度が低い。 後ろの席は広い、流石はマーチベース、ただ、流線型になってるためか、ヘッドクリアランスは少ない。 エンジンは走り出しは比較的力強い。 CVT の制御も悪く無いので速度調節しやすい。 ただ、高回転まで回すと頼りない、回りたがらない、典型的な 3 気筒エンジンである。 振動はひどい。一般的なレベルの軽よりひどい。ハンドルはブルブル、床もアクセルペダルも共振、ここまでひどい車は久しぶりだ。 時速 60km で巡行すると、アクセル入れた時にダイレクト感を出すのと燃費を稼ぐためだと思われるが、回転数が 1000 回転程度になり、ノッキングに近い振動が発生する。 CVT と思われる、キュルキュル音が聞こえてくる、ロードノイズは、低周波の音がかなり響く印象。ノッチバックの利点があまりない。 ハンドリングはルーズな感じ、前側の剛性が無いから接地感がなく、ステアリングインフォメーションが無い。ただ、雰囲気で曲がって行っているような、心地悪さ。ただ、ノッチバック形状のためか、後ろの剛性はあり、リアはちゃんと接地する。つまりアンダー気味。 ノッチバックがとってつけた形状のため、バックする時後ろがどこまで出てるのか全くわからない。私は普通の人よりはいろんな種類の車に乗っているため、車両感覚を掴むのは得意な方だと自負していたのだが、今回はバックの時かなり怖かった。 高速域のスタビリティーは普通より少し悪いかなというレベル。やはり前輪の信頼感が足りない。ちょっとしたきっかけでふらっとなる。田舎の幹線高速ならきびしいが、都市高速ならなんとかなるレベル。 特段疲れるわけでは無いが、なんか運転が嫌になって来る、変な車。 個人的にこの車に出せる金は新車でも 120 万か。だが現実にはそれより高い。ノッチバック信仰の熱いタイで、安い値段で作らなければいけなかったという理由はわかる。日本人向けじゃ無いこともわかる。でもノッチバックらしさというか、あえてノッチバックを買うのだとうことの...
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