セミクロブログ

エンジンは 2500cc の自然吸気というスペックから感じる以上にトルクがあるように思えた。低回転からもりもりと力がみなぎってきて、高回転まで比較的フラットな牽引力を発揮する。日産の V ６エンジンほどドラマチックで、エンスー好みというわけではないが、実用重視で非常に扱いやすい。ただ、アクセル操作に対するレスポンスは悪く、アクセルを踏み込んでも一瞬戸惑うような動きを見せてから加速していく。エコモードでも、スポーツモードでもそのような感じだったので、アクセルのツキのよさをもっと極めていけば、スポーティーでかつ扱いやすく、粋なパワートレインになるだろうと思う。以前乗った日産のフーガでは、 3700cc の V ６エンジンだったのに対して、今回のクラウンは 2500cc なので、単純な比較はできないが、私の今までの経験に照らし合わせると、スポーティーな V 型エンジンを作らせると、少し日産の方が優位に立てている気がする。ただ、私が乗ったことのあるトヨタの 3500ccV ６エンジンは、改良される前の、 280 馬力のものであったため、 301 馬力に向上した現在のトヨタ製 3500ccV6 のフィーリングについてはまだ確かめられていない。エンジン音についてはよく遮断されている。巡航中であればメカニカルノイズはほとんど聞こえないし、強い加速を行うと、アメリカ車のような野太い音が聞こえてくる。よくよく耳を凝らしていると、加速中は V6 らしい、キーーンという高音がしているが、全体的に言って遮音はしっかりとされている印象だ。悪い成績ではないが、音に関しても、やはり日産のほうがうまく作り込んでいるように感じる。ただ、全体的な車内の音量についてはトヨタが一歩優っているため、公用車として導入するのなら、結局トヨタということになってしまう気もする。ロードノイズについては、舗装の状態によっては、ゴーーーというエコタイヤが路面を弾く低周波音が、遠くの方から聞こえてくる印象がある。おそらく、ルマンやデシベルなどのコンフォートタイヤを装着すれば、全く気にならないというレベルだろう。風切り音についても優秀で、日本の法定速度を守って走行している分には、ほとんど気にならず、レベルとしてはかなり高い位置にあると思う。トヨタの高級

加速感については、電気自動車を所有するという意義を最も感じられるポイントであろう。初代のリーフも発進時の加速は強烈であったが、高速域になるとモーターの特性上、どうしても伸びが悪いと感じてしまったのだが、今回のリーフは、最高出力が 150 馬力に向上したためか、追い越し加速や高速道路の上り坂などでも、全くと言っていいほど不満が出なかった。最高速度で言えば、流石に内燃機関搭載車にはかなわないとは思うのだが、日本の道路であればもう十分だと言える性能になった。トランスミッションがなく、モーターと車輪が直結しているため、アクセルレスポンスが非常によく、内燃機関にはとうてい実現できないダイレクト感を生み出せているというのは、初代のリーフと同じ点である。私は、マニュアルトランスミッションの車も好きだが、車との一体感を味わえるという点においては、電気自動車のドライブフィールもとても気に入っている。むしろツーペダルの車であれば、電気自動車のほうがドライバビリティが高いとすら感じているため、実は電気自動車の普及については、車好きとしてそこまで悲観しているわけではない。出来の悪い CVT やステップ AT が駆逐されるのなら、むしろ電動化してしまった方が良いきもしてしまう。それくらい、電気自動車の加速感は病みつきになる程すばらしい。 ハンドリングについては、先代に乗った時は、率直にレベルが高いと感じていた。今回のモデルも、前後の重量配分がよく、ヨー慣性モーメントも小さい上に、重心も低いため、コーナーを曲がっていくのが楽しいと言って差し支えはない。ハンドルの操作レスポンスも悪くないし、ステアリングには剛性感もある。しかし、プラットフォームが先代を踏襲しているためか、シャシーやボディーの剛性に不足を感じることが多く、サスペンションの剛性ももう一歩である。日産の大衆車では毎回言っているが、ハンドルも軽すぎるし、高速域になっても重くならないので怖いと感じてしまう。路面が平らな場所では良いのだが、高速域で凹凸のあるコーナーを曲がっていくと、怖いとまでは言わないまでも、舵角の修正を多く行わなければならなくなってしまう。ただ、バイト感についてはタイヤが改善されたためか、初代よりもしっかりと路面を捉え続け、安心感は強くなったといえる。ハ

正直なことを言うと、小型 SUV の RVR があり、比較的大きなアウトランダーがあり、その中間の立ち位置のエクリプスクロスは、必要ないと感じていたのは事実で、三菱の企業規模から考えても、過度な穴埋めは経営を圧迫しかねないのではないかと考えていた。しかも、スポーツカーの名門である、エクリプスという名前を、 SUV に使うなど言語道断で、ブランド価値について三菱という会社は安易に考えすぎではないのかと思っていたし、車好きの中では同じように感じている人もかなり多いのではないかと思う。しかし、いざ現物を見て見ると、正面デザインは三菱らしさがあり、かつリアも水平基調でよくまとまっている上に、ホイールベースも長く、どっしりよしていてスポーティーな車であると感じ、そもそも SUV のデザインがあまり好きではない私でも、すんなりと受け入れることができた。 エンジンはかなりトルクフルで、ダウンサイジングターボの恩恵を大きく享受できる。ただ、ターボラグも比較的多く感じ、特に出だしの加速ではアクセル開度を一定にしても、加速感が変化してしまう。ダウンサイジングターボにしてはよく回るが、エンジンの気持ちよさならやはりスバルや、マツダのガソリン自然吸気エンジンの方が気持ちよく回る。ただ、最近のエンジンにしては鋭さがあり、同じトルクを発生するマツダの 1.5 ディーゼルよりも扱っていて楽しい。エンジン音は比較的静かだが、高回転まで回すと振動がシートにまで伝わってきたのは気になった。元気な証拠だと捉えるのなら、それはそれで良いかもしれない。普通に走っているときは問題ない。 トランスミッションである CVT は、本当に素晴らしいと感じた。前回、日産エクストレイルのガソリンエンジンモデルに乗車した際、今まで乗った CVT の中で、スバルのチェーン式以外では最も出来が良いと申し上げたが、次の週に早速更新されてしまった。アクセルの操作に対して鋭く反応し、ラバーバンドフィーリングはほとんど感じられない。これはもはや、ステップ AT と遜色ないドライバビリティであると言ってもいい。シフトアップはカッチリ感がある一方で、シフトダウンがルーズな感じを受けるのが玉に瑕といったところだが、高回転になるとメカニカルノイズを発するスバルの CVT に対して、エク