セミクロブログ

車に乗った瞬間、というよりももはやドアを開けた瞬間から感じる車のカッチリ感は尋常ではない。取っ手の動き方や音、ドアを閉めた時のハマり度合いなど、兎にも角にもカッチリとした演出に余念がない。車に乗り込み、シートに身を預けると、この車をスポーツセダンと解釈したとしても、それでもとても低いドライビングポジションに驚いてしまった。私は普段、スバルの WRX に乗っているのだが、これに知人を乗せると着座位置の低さに大体驚かれるのだが、その私が低いと感じたのだからその低さたるや相当なものだ。なので、これが一番低い位置なのかと思ってパワーシートを操作したところ、沈む！　まだお尻が沈み続けていく！　一番シートを下げた状態での着座感覚はもはやセダンというよりも 86 や RX-7 のような世界観で、ピュアスポーツの目線感覚に近い。お尻と地面は一体どれくらいの距離があるのだろうか。考えるとちょっと恐ろしい気分になる。着座位置が低いのであれば視界は悪いのではないかと予想しがちであるが、決してそんなことはない。フロントスクリーンからは上下がしっかり見渡せるし、左右方向の視界も良い。ピラーによる視覚も最小限で、交差点で歩行者を確認する為に身を乗り出すようなことは少なかった。視界を良くする為に、安易に着座位置を上げてしまう車も多いのだが、本来はいかに着座位置を下げ、重心を低く保ったまま視界を改善し、安全を確保するのかというのが自動車の設計者の腕の見せ所である。どうやらミュンヘンにはそこらへんを大いに理解した腕の立つ設計者がいるようだ。エンジンに火を入れると、近年のディーゼルエンジンにしてはかなり自己主張の強さというものを感じた。アイドリングストップから復帰する時は、ピストンが床を思いっきり叩きつけるように元気よく再始動し、アクセルを踏み込むと低回転から高回転に至るまでグングンと音を響かせる。最近の車は、ガソリン車だろうが、ディーゼル車だろうが、ハイブリッド車だろうが、６０キロ程度の巡航で、エンジンがうるさいと感じることはあまりないのだが、この車は比較的コロコロと音を伝えてくる。また、少しでもエンジンに負荷をかけると、アクセルペダルやブレーキペダルに振動が伝わってきてしまう。音や振動という観点で言えば、マツダやプジョーなどのクリーンデ...

名前の由来が風にちなんでいるものが多いフォルクスワーゲンにあって、アルテオンの車名は特異だと言える。最初のスペルである、 ART はアートという意味が込められているらしく、全長が５メートルに迫る大柄なボディーに、すっきりとしたシルエット、迫力のあるグリル、そしてヘッドライトやテールライト,のきめ細やかな造形をみるにつけ、ウォルフスブルクの技術者たちが、この車をアートだと呼びたくなる気持ちもわかる気がする。国産車では、まるで仮装大賞の得点掲示板のように、遠くからでもドットが丸見えのものが多い、シーケンシャルヲンカーも、きちんと流れるように作ってあって美しい。前の座席は圧迫感があり、横置きエンジンの車らしくボンネットはあまり長くなく、徐々に大きくなる R を描くように落ちていくため、ボンネット前をこすってしまうのではないかという心配はあまり起きなかった。一方で囲まれ感の割には車の幅が広く感じ、狭い道でのすれ違いには気を使った。周辺の道路環境によっては、購入を再検討しなければならないかもしれない。後ろの席は背もたれが立っており、硬いことが難点ではあるが、広々としている。４メーター８０センチ、横置きエンジンのファイブドア車で、狭いわけはないのだけれど。内装の静的質感はフォルクスワーゲンの世界観そのものだ。人によってはゴルフやポロと同じような雰囲気なのに、 500 万円以上払えないとか、外装が派手なのに、内装は地味でそっけないと感じるかもしれないが、そもそもゴルフやポロの内装の完成度が高すぎるし、もし世界観をまるっきり変えてしまいたいのなら、もはや上位ブランドであるアウディやポルシェに切り替えよということなのだろう。ただし、動的な質感で言えばスイッチやレバーのクリック感が安っぽいと感じる部分もある。国産の一部のメーカーでは克服しつつある問題であるため、いくら大衆車のブランドであるとは言え、世界に名だたるフォルクスワーゲンのフラッグシップであれば、もう少し気を使っても良いかもしれない。インストルメントパネルの表示は全て液晶だが、この発想自体はとてもいいと思う。必要に応じてメーターを大きくしたり、ナビの方を大きくしたり、ナビが必要ないときは別のものを表示したりと、一番重要なものを最も視線移動の少ない場所へ表すことのできるのはフル液晶の特...

率直に言って、ここ最近のトヨタ車の中では、最もデザイン性に優れた車だと感じた。大きく開いた口などに近年のトヨタらしい意匠を感じるものの、フロントからリアにかけての一体感がとても美しい。特に私が気に入ったのはリアのデザインで、アルファロメオのジュリエッタを彷彿とさせんあがらも、トヨタらしく中心から伸びていくようなすっきりとしたデザインだ。キーンルックはこの車のためにあると言っても良いくらいだ。 アクセルをひと踏みして感じたことは、出足のタイヤのひと転がりが想像よりも軽やかだったということだった。というのも以前同じエンジンを搭載した CHR に乗車した際、 1.2 リッターエンジンのトルクのなさと、 CVT のラバーバンドフィーリング、そしてタイヤの直径の大きさなどもあって、出だしのもたつきにかなりイライラしてしまったため、私の中でこのエンジンに対して期待値がものすごく下がっていた。とはいえ、全体的なパワー感で言えば日本のレギュラーガソリンで 1.2 リッターのダウンサイジングターボエンジンを動かすということは厳しいものがあるかもしれない。エンジンの伸び感という意味では、たしかに中速域から高速域まで一定に加速できるのだが、ちょっと伸びが緩やかすぎるというのが率直な感想だ。インプレッサの水平対向エンジンであれば最後のひと伸びがもっと気持ちよく決まるし、アクセラのディーゼルエンジンであれば強力なトルクにものを言わせることもできるため、パワートレインという点について言えば、燃費面も含めてライバルを凌駕できたとは言えないかもしれない。日本仕様だけ排気量を変更するというのは難しいことなのかもしれないが車格を考えると 1.4 リッターか 1.5 リッターのターボにしてくれたらほぼほぼ不満はないと思う。エンジンのフィーリングとしては、高回転まですっきりと回るため自然吸気のように扱いやすい。クセがなく、ターボラグも厳密に見ていけばないことはないのだが許せる範囲内だ。エンジン音も巡航レベルであればほとんど聞こえないのだが、アクセルを踏み込むとタービンが空気を吸い込むシュルシュルという音がよく聞こえるため、気になる人は気になるのかもしれない。 CVT についてはかつてのものほどラバーバンドフィールは大きくなく、中高速域での...

街中での印象は良好と言っても差し支えない。日産車の CVT は扱いやすいものが多いが、ティアナも比較的大きい排気量に助けられてか、街中のペースであればアクセルの踏み込み量に対してリニアに加速してくれるため、調整が難しいという印象はなかった。ボンネットが長く、見切りが良くないと感じることもあったが、慣れれば問題ないレベルだ。低速域ではハーシュネスが小さく、最新型のプラットフォームを採用している、カムリとほとんど同等と言っても良い快適さを誇っていた。それは、驚異的な水準であるということだ。エンジン音についてはかなり静かで、強くアクセルを踏み込まないとエンジン音が聞こえてこない。直列４気筒とは思えないレベルだ。ただ、アクセルペダルに振動が多少伝わってきてしまうのが気になった。 高速道路の合流など、一時的にフルスロットルにした場合の加速感は良いのだが、ワインディングを走っている時のようにアクセルのオンオフを繰り返していると、レスポンスが悪くなってくる。これは CVT の特性上仕方のないところかと思うし、この車がそう言った使われたかをあまり想定していないということを考えれば目を瞑った方が良いポイントかもしれない。エンジンの出力特性としては、日産らしい、フラットでクセがなく、比較的扱いやすいと言える。車好き、あるいはエンジン好きとしては、回転数の上昇とともに、ドラマチックに盛り上がる、フーガやフェアレディ Z のようなエンジン特性だともっと好きになれるところだが、やはりこれも車の使われ方を考えたら妥当なセッティングだと言える。 車がスピードを上げていっても、車内はずっと静かなままであることに驚かされた。高速道路走行車線の巡行レベルであれば、エンジン音は全く気にならないし、風の音も小さい。ロードノイズに関しても静かで優秀だと思うのだが、エコタイヤ特有のザラザラ感というか、ゴロゴロとしたノイズが耳に入ってきた。これを車の方でどうにかするには、さすがにコストがかかりすぎると思うので、自分ならこの車の特性に合わせ、レグノやルマンあたりの、コンフォートタイヤを履かせたいところ。ハーシュネスに関しては、流石に高速域では、プラットフォームが新しい、カムリと比較すると背中にドシッと一本貫くような揺れを感じることが多かった。サスペンショ...

トヨタの車というものは、日本人に対してどうしてここまでの安心感を与えられるのであろうか。パネル一枚一枚の隙間の統一感から、しっかりと合わせこまれた内装部品を見ると、日本の車、とりわけトヨタの車造りに対する真面目さを伺うことができる。エクステリアは先代から比べるとグリルが大きくなり、これは昨今のトレンドに乗ったものであるが、クーペルックのスタイルと相まって全体的には精悍な印象が持たせられている。日本の道路事情に対応したのであろうが、横幅は案外狭い印象で、車全体で見れば欧州車やあるいは海外市場向けに設計された国産のセダンなどと比較しても、細身である。ここらへんのスタイリングは好みが分かれそうなところ。インテリアのデザインは外観から想像するよりもコンサバティヴだ。レザーも適切に配置されているほか、ボタンを押した時のクリック感が素晴らしく良い。視界もひらけており、大きな車の割には気を遣って運転する必要がない。後ろの視界はあまり良くないが、駐車の際などはバックモニターを使うと特に問題はなかった。 2.5 リッターのダイナミックフォースエンジンと組み合わされたトヨタのハイブリッドシステムは、カムリに搭載されたものを縦置きにしたものを基本としているが、やはりカムリに乗った時と同様、高いドライバビリティを見せてくれた。走り出しがスムーズなのはもはや当然として、エンジンの音はかなり遠くから聞こえてくる感覚だ。中速域から高速域でのアクセルのレスポンスもトヨタのハイブリッドとしては非常に良い。プリウスや C-HR の 1.8 リッターハイブリッドシステムもこれくらいのレスポンスがあったら良いとは感じるが、そちらはもうすぐ２リッターになるとのことなのでそのパワートレインの完成度に期待したい。 200 馬力以上を発生するシステムであるため、一般道で遅いと感じることはまずないのだが、シャシーやボディの剛性感が高いため、相対的に言えばパワートレインが負けてしまっているような印象がある。実は先代のクラウンに乗った際は 2.5 リッターの自然吸気エンジンがちょうど良いと思ったものだが、新型であれば 3.5 リッターが欲しいという欲が出てきてしまう。トヨタのハイブリッドシステムなので当然巡航時は静かだがアクセルを踏み込むと、前の席ではどこか前方の遠いところか...

世界的に人気となっているカテゴリーである小型 SUV だけに、勢いの無いセダンと比較すると、日本で買えるものだけでもまさに百花繚乱といえるほど様々な車種がひしめき合い、個性を主張しあっている。ルノー日産三菱グループおよびフォルクスワーゲングループについで、自動車業界を牽引しているトヨタ自動車が、このカテゴリーに参戦しないわけもなく、プリウスと同じハイブリッドシステムを搭載した今回のグレードと、 1.2 リッターのダウンサイジングターボエンジンを搭載したモデルを投入したのが、 2016 年のことになる。私はまず、東京都はお台場にある、メガウェブにて試乗を行なったのであるが、正直にいうと、 1.2 リッターのダウンサイジングターボエンジンは力不足で、タイヤの最初のひと転がりに途方も無い時間がかかるような気がしていた。車両重量がほとんど 1.5 トンの車を、ターボ付きとはいえ 1.2 リッターで、ダウンサイジングターボには厳しい日本のレギュラーガソリンを使い、しかもトランスミッションが CVT と悪条件が重なってしまった。 C-HR が登場した当初は、欧州仕様の MT も日本にいずれ導入すると言った話もあったのだが、現時点では MT が追加されるような気配はない。ハイオクガソリン仕様で、 MT によって操ることができればなんとも奥が深い、楽しいパワートレインになるだろうと予想する。一方で今回乗車した 1.8 リッターの THS Ⅱ 、ハイブリッドシステムについて、このパワートレインの優秀さについてはこのチャンネル（ブログ）では何度も取り上げているため、いまさら説明するまでもないだろう。相変わらずシームレスで、振動や騒音も少なく、クレバーなシステムだ。では C-HR という車とのマッチングで考えるとどうなのかという話だが、そう考えると好き嫌いは分かれてしまうかもしれないし、個人的にはこの車のスポーティーさを考えれば、こぎみ良くマニュアルトランスミッションを操作するか、もしくはパドルシフトで操りたいところだ。出だしの加速感はモーターのトルクによって車重 1.5 トンを感じさせないほど軽やかだが、中速域から高速域へ移行するときの伸び感がもう少し欲しい。また、ワインディングを走っている時のように、アクセルのオンオフを繰り返していると、...

乗車して真っ先に感じたのは、感覚的なものなのかもしれないが、着座位置が低く、レーシーな雰囲気だということだった。このグレードは、ローダウンされているわけではないため、シートの形状からそのように感じたのかも知れない。シートやダッシュボードには、適度にステッチが配置されているほか、内装も GR らしい、ブラック基調でまとめられており、スポーティーでありながら子供っぽくはない、非常にうまいまとめかたの内装だと感じた。最近のトヨタの内装は満足のいく水準のものが多くなってきたが、そのなかにあってもかなりハイグレードな出来に感じる。 走りはじめるとトヨタのハイブリッドカー特有の出だしでモーターを使用し、ある程度アクセルを踏み込むとエンジンが始動し、エンジン走行やモーター走行を巧みに、シームレスに使い分ける、いつも通りの賢いシステムであった。プリウスの登場から２０年が経過し、この感覚に慣れてきたドライバーも多いことだろう。通常のアクアと全く同じ出力であるため、スポーティーグレードとしては物足りないと感じる人ももしかしたらいるかもしれないが、もともとこのシステムはスピードを出そうと思えばかなり目を引く性能であるため、個人的にはこのままで良いと思う。エンジンが始動する際のショックも相変わらずほとんどなく、かなり感覚を研ぎ澄ましていないとわからないレベルだ。 車を借り受け、一つ目の交差点を曲がった段階で、通常のアクアと比較して、かなりシャキッと仕上げられているということがわかった。実は車に乗り込む前は、いくらメーカーのチューンを受けているとはいえ、シャシーやボディーを一新したわけではないため、そこまで通常のグレードとの変化が感じられるものではないだろうと予想していたのだが、これは完全に覆された。ステアリングの操作に対して、ボディの反応が通常のアクアの３倍くらい早いように感じ、街中を走らせるだけでも、キビキビと動き回ることができてとても気持ちが良い。当然ながら、ワインディングなんかに持っていけばタイトコーナーを右へ左へ軽快に駆け抜けて行くことができる。通常グレードや、そのほかのハイブリッドカーのように極限まで転がり抵抗を低減させたタイヤを履いているわけではないため、タイヤのグリップ力も非常に良好で、安全性...