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トヨタ・マークX　試乗レビュー

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エンジンについて、出力特性としては、当然ではあるが、クラウンと同じだと感じた。 2500cc の自然吸気にしてはトルキーで、低回転から高回転までフラットなトルク特性を持っている。ドラマチックな吹け上がりを見せるわけではないが、とても扱いやすいエンジンであると言える。エンジンの音については、クラウンよりも少し大きく入ってくるという印象だが、そこまで大きな変化は感じなかった。巡航時はそれほど音は聞こえてこず、強い加速をするときは野太いエンジン音を発する。エンジンとキャビンの距離は、クラウンよりも近い印象で、加速しているときは振動を若干ではあるが床に伝えてきてしまっていた。だが個人的には気にするほどではない。エンジン特性についてクラウンと最も異なる点はレスポンスだ。正直に言うと、クラウンはアクセルを踏んでから、かなり時間が経ってからアクセルが吹け出すような印象だったのだが、マーク X ではそのタイムラグが半分くらいに軽減されている印象だ。それでもまだ、自然吸気にしてはタイムラグがある方だとは感じるが、クラウンよりもスポーティーな味付けにしようという意図は感じる。高速道路を走ると、 3.5 リッターくらい余裕があれば良いと感じることもあるが、市街地や峠道であれば 2500cc でちょうどいいくらいかなと感じた。 トランスミッションである６速 AT については、こちらもクラウンよりも変速のスピードが早いと感じた。変速時のショックもほとんどなく、キックダウンのマナーも良く、スポーツモードではマニュアルモードによってシフトチェンジしなくても、それなりに気持ちよく走ることができる。そもそも、前述した通り、トルク特性がフラットであるため、しゃかりきになって高回転を維持する必要があるとも思えない。クラウンの時に感じた、発進時の違和感もほとんどなく、変速についてはマーク X の圧勝であると言っても良い。同じ部品を使用しているはずだとばかり思っていたが、案外味付けなどに変化を加えているものだと感じる。 乗り心地については、突き上げ感が比較的大きく、特に大きなうねりのような揺れに弱いと感じた。ただ、トヨタの車らしく、低速域のハーシュネスや、細かい揺れに対してはいなし方がうまく、東京都内のように比較的鋪装がキレイで、速度域の低い環境なら、快適そのものだ...
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トヨタ・アクアGRスポーツ　試乗レビュー

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乗車して真っ先に感じたのは、感覚的なものなのかもしれないが、着座位置が低く、レーシーな雰囲気だということだった。このグレードは、ローダウンされているわけではないため、シートの形状からそのように感じたのかも知れない。シートやダッシュボードには、適度にステッチが配置されているほか、内装も GR らしい、ブラック基調でまとめられており、スポーティーでありながら子供っぽくはない、非常にうまいまとめかたの内装だと感じた。最近のトヨタの内装は満足のいく水準のものが多くなってきたが、そのなかにあってもかなりハイグレードな出来に感じる。 走りはじめるとトヨタのハイブリッドカー特有の出だしでモーターを使用し、ある程度アクセルを踏み込むとエンジンが始動し、エンジン走行やモーター走行を巧みに、シームレスに使い分ける、いつも通りの賢いシステムであった。プリウスの登場から２０年が経過し、この感覚に慣れてきたドライバーも多いことだろう。通常のアクアと全く同じ出力であるため、スポーティーグレードとしては物足りないと感じる人ももしかしたらいるかもしれないが、もともとこのシステムはスピードを出そうと思えばかなり目を引く性能であるため、個人的にはこのままで良いと思う。エンジンが始動する際のショックも相変わらずほとんどなく、かなり感覚を研ぎ澄ましていないとわからないレベルだ。 車を借り受け、一つ目の交差点を曲がった段階で、通常のアクアと比較して、かなりシャキッと仕上げられているということがわかった。実は車に乗り込む前は、いくらメーカーのチューンを受けているとはいえ、シャシーやボディーを一新したわけではないため、そこまで通常のグレードとの変化が感じられるものではないだろうと予想していたのだが、これは完全に覆された。ステアリングの操作に対して、ボディの反応が通常のアクアの３倍くらい早いように感じ、街中を走らせるだけでも、キビキビと動き回ることができてとても気持ちが良い。当然ながら、ワインディングなんかに持っていけばタイトコーナーを右へ左へ軽快に駆け抜けて行くことができる。通常グレードや、そのほかのハイブリッドカーのように極限まで転がり抵抗を低減させたタイヤを履いているわけではないため、タイヤのグリップ力も非常に良好で、安全性...
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マツダ・タイタン　試乗レビュー

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シートの出来が良い。トラックにしてはホールド感があり、座面も分厚い。長時間座っていてもお尻が痛くならなかった。また、オルガン式のアクセルペダルも、現代のトラックには珍しいもので、足首やかかとへの負担が小さく、アクセル開度の調整もしやすい。 私自身は気づかなかったのだが、トラックやバス好きの後輩から言わせると、ワイパーのレバーを手前に引いて、排気ブレーキをかける操作は、他のトラックとの操作の互換性上おかしいとのこと。こういった操作系の不統一さは、大きなシェアを占める大型車専門メーカーとの差が生じてしまう点で、残念だと言っていた。 エンジンはいすゞ製直列 4 気筒で、始動時はトラックなので当然ながら振動や音が大きく、車が一瞬右回転するような動きがみられる。しかし、いったん走り出してしまえば　振動は極めて小さく、ノッキングさせない限りはエンジンの存在を意識させない。エンジン音も、チョークを回したときや、冷間始動直後以外であればそれほど気にならず、拍子抜けしてしまったほど。 10 年以上前の型落ちの車ですらこうなので、トラックイコールガラガラとうるさいというイメージはもうほとんど捨ててしまってもいいかもしれない。労働者の快適性を技術で保つという姿勢は実に現代的で素晴らしい。性能的には申し分ない。空転さえ引き起こさなければ、多少積載していても信号が青になった瞬間に交通に置いて行かれることもなければ、高速道路での巡航も充分可能なくらいのエンジン性能は備えている。ディーゼルエンジンなので当然ではあるが、低回転からトルキーだ。 3 千回転以降の伸び感がもう少しあれば、追い越し加速などはもう少し楽だとは感じるところ。 トランスミッションの 5 速 MT に関しては当然ながら、乗用車よりもストロークが長く、変速スピードもゆっくり行う必要がある。スポーツカーのシフトに慣れてしまっている私は、左手を素早く動かしてしまう癖がどうしても抜け切れず、交差点で左折する際のシフトダウンで、ギクシャクしてしまうことがあった。教習所ではシフトノブの操作は素早く行うようにと教わったのだが、トラックに関しては勝手が違うと認識する必要がある。しかしながら、シフトノブの節度感は、ギアがどこに入っているのか行方不明になってしまうほど悪いわけでは...
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