YouTube動画投稿のおしらせ　スバル車のヘッドランプウォッシャー作動の様子

11月 08, 2016

WRX STI VAB ヘッドランプウォッシャー作動の様子

レガシィB4 ヘッドランプウォッシャー作動の様子

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トヨタ・マークX　試乗レビュー

7月 17, 2018

エンジンについて、出力特性としては、当然ではあるが、クラウンと同じだと感じた。 2500cc の自然吸気にしてはトルキーで、低回転から高回転までフラットなトルク特性を持っている。ドラマチックな吹け上がりを見せるわけではないが、とても扱いやすいエンジンであると言える。エンジンの音については、クラウンよりも少し大きく入ってくるという印象だが、そこまで大きな変化は感じなかった。巡航時はそれほど音は聞こえてこず、強い加速をするときは野太いエンジン音を発する。エンジンとキャビンの距離は、クラウンよりも近い印象で、加速しているときは振動を若干ではあるが床に伝えてきてしまっていた。だが個人的には気にするほどではない。エンジン特性についてクラウンと最も異なる点はレスポンスだ。正直に言うと、クラウンはアクセルを踏んでから、かなり時間が経ってからアクセルが吹け出すような印象だったのだが、マーク X ではそのタイムラグが半分くらいに軽減されている印象だ。それでもまだ、自然吸気にしてはタイムラグがある方だとは感じるが、クラウンよりもスポーティーな味付けにしようという意図は感じる。高速道路を走ると、 3.5 リッターくらい余裕があれば良いと感じることもあるが、市街地や峠道であれば 2500cc でちょうどいいくらいかなと感じた。トランスミッションである６速 AT については、こちらもクラウンよりも変速のスピードが早いと感じた。変速時のショックもほとんどなく、キックダウンのマナーも良く、スポーツモードではマニュアルモードによってシフトチェンジしなくても、それなりに気持ちよく走ることができる。そもそも、前述した通り、トルク特性がフラットであるため、しゃかりきになって高回転を維持する必要があるとも思えない。クラウンの時に感じた、発進時の違和感もほとんどなく、変速についてはマーク X の圧勝であると言っても良い。同じ部品を使用しているはずだとばかり思っていたが、案外味付けなどに変化を加えているものだと感じる。乗り心地については、突き上げ感が比較的大きく、特に大きなうねりのような揺れに弱いと感じた。ただ、トヨタの車らしく、低速域のハーシュネスや、細かい揺れに対してはいなし方がうまく、東京都内のように比較的鋪装がキレイで、速度域の低い環境なら、快適そのものだ...

トヨタ・ライトエーストラック試乗レビュー

3月 05, 2018

内装は質感が高いというわけではないし、時代遅れ感も否めないが、工作精度が低いという印象は受けない。新興国からの輸入車は、時々品質面でどうかと思うものがあるのだが、意外というべきか、比較的細かく粗探しをしても、荒っぽい仕上がりに感じるところがなかった。バンと同様、せり出したタイヤハウスのために、ペダルは左に寄っており、見た目も貧相で頼りない。タウンエースバンに乗った時、日産のバネットと比較して、なんて視界の悪い車なんだと思った。バンと前側は同じ構造のため、あいかわらず信号などはとても見づらいのだが、後ろはとても見やすく、またバックの時の感覚もつかみやすい。エンジンは、そもそもトヨタ製ではないのでが、一般的なトヨタの４気筒、 1500cc のエンジンと比較すると、回りたがらないというか、粘り気があって眠いという印象。座席の直下にエンジンが搭載されているため、振動もかなり響いてくるし、加速時だろうが、巡航時だろうが、エンジン音はかなりうるさい。ディーゼルエンジンを搭載した、２トントラックの方が、走行中は静かだと感じるほど。ただ、以前乗ったタウンエースバンと比較すると、なんとなくキビキビ感が増している気がした。車検証を見てみると、車両重量が 100 キロ軽く、しかも前回は２名乗車だったのに対し、今回は私一人で乗っているということもあるのかもしれないが、全体的に軽いため、何も積んでいない状態では、交通をリードできる力は持っている。ただし、個人的な感覚では、さらに 750 キロ積載した状態で、まともに走れるとは到底思えない。トランスミッションである４速 AT は、個体差なのかもしれないが、バンよりもさらに荒削り感が増している気がする。アクセルを踏み込んでも、キックダウンするまでに随分と時間がかかるし、ファーストからセカンドに変わるときは、大きくショックが出る。全体的にクロスよりで、高速道路巡航時は、エンジンの回転がかなり高くなるし、かと言ってそんなにダイレクト感もない。低速域ではギアが迷い、速度調整が非常に難しい。トランスミッションは、かなり負荷がかかる部分であるため、商用車では特に耐久性を重視しなければならない上に、そもそもが新興国向けであるこの車において、設計が新しく、かつ信頼性のあるオートマチックを採用するのは...

ホンダ・アクティトラック　試乗レビュー

3月 03, 2018

エンジンは出だしのトルク感で、やはりダイハツ製に負けていると言わざるを得ない。ハイゼットと比較しても、深くアクセルを踏み込まなければならないし、クラッチの操作も気を使う。しかしながら、回転数を上げれば上げるほどエンジンの回転フィールが悪くなって行くハイゼットのエンジンと比較して、アクティーのエンジンは回せば回すほどパワー感が強くなり、しかもそれが非常にリニアであるため、軽トラックとは思えないほど、ドラマチックに回るエンジンだ。低速で使用したり、ストップアンドゴーの多い使われ方をしがちな軽トラックにあっては、ハイゼットのエンジンのセッティングの方が、正解ではあると言えなくもないが、車好きとしてはエンジンフィールという意味で、アクティーを支持したくなってしまうところだ。エンジン音については、巡航時、および冷間始動直後のアイドリングは、とんでもなく静かで、キャリイすら凌駕している。ただ、停車中はニュートラルにしたり、クラッチを切っても、車全体がブルブル振動するため、結局帳消しといった感じ。ミドシップで他の軽トラックと比較しても、エンジンとキャビンの距離が遠いため、音や振動を抑え込みやすいとは思われるが、流石に設計の古さが出てしまったかもしれない。シフトについては、他の２台と比べてもストロークは長く、節度感も乏しい。大型トラックのフィーリングに近いといってもいいかもしれない。素早くギアチェンジすると、なにかが引っかかるかのような感覚があり、あまり気持ちが良いとは言えない。ただ、入れるギアを間違えてしまうほど酷いわけではないので、実用上はそこまで問題にはならないだろう。クラッチについてはクセがなく、重さも適切だと感じる。足元スペースの広さは、充分とまでは言わないが、軽トラックの中ではもっとも広く感じた。ダッシュボードの部分が厚く、フロントのオーバーハングも長く取られていることがわかる。シートの調整幅も比較的大きいため、大柄な人でも縮こまって運転する必要はないだろう。一方でシートの座面については固く、長時間運転するとお尻が痛くなって来てしまった。ハイゼットやキャリイよりもシートの出来は低いと言える。乗り心地については、路面の凹凸を乗り越えた際、上下の動きの幅はあるものの、動き出しの角がとれているため、不快ではない。ハイゼットのようなフラッ...

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