セミクロブログ

いつも通り、ワインディングロードのようなところを走らせている映像を流していますが、本来的に、ジムニーシエラ、あるいはジムニーの価値は、こういった場所で決まるものではないはずです。縦置きエンジンに、ラダーフレーム、優秀なトラクションコントロールシステムなどによって、トヨタのランドクルーザーや、レンジローバー、あるいはメルセデスの G クラスなどと同等、あるいは、条件によってはそれ以上の悪路走破性があり、しかも価格はそれらの車の数分の一というのがこの車の存在価値です。私なんかは、舗装もされていないような山道を通らなければならないような場所に住んでいるわけでもなければ、そういう場所に行くレジャー趣味を持っているわけでもなく、仕事で悪路を走るというわけでもないので、本質的なことをいえば、この車を買う必要なんかないですし、単純に運転が楽しい車が欲しいのであれば、スズキの中ではスイフトが一番ということになるでしょう。しかしながら、それでも私は、この車に乗ってみて、欲しくてたまらなくなってしまいました。まずは、なんといってもデザインがたまりません。メルセデスの G クラスか、昔のレンジローバー、あるいはウィリスジープなんかを彷彿とさせる、軍用車の弟分のようなデザインは、当然歴代のジムニーとも整合性がとれています。車の外側は四角く、ライトなどの部品は徹底して丸いというデザインは、カッコ良くもあり、可愛らしくもあり、男性が乗るのも悪くないのですが、個人的には女性が乗るのにとても似合っていると感じます。東京都内では、ポルシェやランボルギーニあたりだともはや珍しくない存在ですし、最近ではテスラが走っていても、歩道の人は見向きもしないのですが、この車で環状七号線の世田谷あたりを走行しているときは大人はチラリとこちらを一瞥し、子供は指をさして喜び、名だたる欧米のスーパーカーたちに一矢報いた気分になってしまいました。発売されたばかりでまだ台数が少ないというのも理由の一つでしょうが、多くの人がこの車に注目し、デザインを支持しているということは確かなようです。軽のジムニーでもシエラでもボディは同じなので、コストパフォーマンスを考えれば断然軽の方がよいのですが、やはりデザインでこの車を選ぶのであればずんぐりとしていてかわいらしいシエラにした方が

例えば、なんの前知識もなく、新しくなったポロを見せられたのなら、ああ、ゴルフがモデルチェンジしたのだなと思うことだろう。立派になった体格からそう感じるということももちろんあるのだが、どっしりとしていて低重心を感じさせるデザインや、水平基調で比較的おおらかな全体像を見ると、以前のポロはどこかこぢんまりとしており、キリッとした印象だったことを思い出すにつけ、ポロも随分と成長したなと感じさせられる。これよりも小さい車が欲しいのであれば、フォルクスワーゲンの中では、もうアップしか選択肢がないらしい。さて、前編でも申し上げた通り、車を乗り降りする際は必ず体のどこかを痛めつけなければならず、さらに、ほかの部分ではまったくそうならないのに、前のドアの上の部分を触ると、毎回静電気が発生するという原因不明の現象にも悩まされ、第一印象は芳しくない状態での試乗スタートとなった新型ポロだが、一度乗り込んでしまえば、視界の良さと、シートの良さによって、ちょっとだけ気分が晴れた。ボンネットは短く、従って車の前側はよく見えるし、ピラーもよく考えられてつけてあるのだろう。交差点での歩行者の確認がしやすい。着座位置は標準的か、少し高めかもしれない。シートの座面の硬さはちょうどよく、左右のホールド感も極めて良好で、乗り降りの際に太ももを痛めつけるという代償も安いものだと感じる。１リッター３気筒のダウンサイジングターボエンジンは今まで乗った３気筒の中で最も出来が良いと感じた。昨年アウディ A1 に乗った時と同じフィーリングで、出だしの加速にとても優れている。また、エンジン振動も極めて小さく、走行中であればほとんどわからないし、騒音も３気筒にしては小さい上に、音の角も丸められていると思う。しかしながら、それはあくまで３気筒エンジンとしてはということであって、先代の４気筒のフィーリングにはどうしてもかなわない。例えば低速域での加速感は良いのだが、３速以降ではかなりモッタリとした加速になってしまうし、高回転まで回した時の音は、結局軽自動車だ。ロシアで一番暖かい場所が、フィリピンで一番寒い場所よりも寒いように、フィーリングといった面で３気筒は絶対に４気筒にかなうはずがない。さらに組み合わされるトランスミッションである７速のデュアルクラッチについて

この日本に、 FR のスポーツクーペが存在する。もうそれだけで、この車の存在価値は充分だ。とにかく低く低く構えたフォルムは走りの俊敏さを思わせる一方で、いわゆるラクシュリークーペのように大柄というわけでもなく、こぢんまりとした佇まいはかつてのライトウェイトピュアスポーツの世界観を思わせる。もっとも、車両価格や排気量、車両重量を考えたら、ライトウェイトスポーツよりはちょっとだけ大きめと言った方が良いかもしれない。マイナーチェンジを重ねるごとに、デザインの追加箇所が増加し、ラインや曲線が多くなったのは残念だと思う人もいるかもしれないが、空力を向上させ、技術を次世代に伝承するためにも、仕方ないと言える点かもしれない。乗り込んで感じるのは、 FR で縦置とはいえ、水平対向エンジンが搭載されている割りには、ボンネットが長く感じると言うことだ。着座位置が低く、囲まれ感が強い、レーシーな雰囲気であるため、初めて乗る場合は目線感覚や視界などで不便を感じるかもしれないが、個人的にはすぐになれるレベルだと感じた。ただ、後方の視認性は悪いので、バックカメラは必須だろう。内装はそれほどクオリティが高いとはいえないし、デザインも子供っぽいが、車両価格やコンセプト、軽量化を考えれば、これくらいで良いのかもしれない。エンジンは市街地でも扱いやすい。トヨタと共同開発された２リッター直噴水平対向エンジンは、信号待ちからの発進加速や合流では、充分以上の性能を見せてくれた。低回転でもモリモリ湧き上がるトルクがある、というわけではないが 1000 回転あたりから加速しようとするときでもググッと背中を押される感覚がある。エンジン音も巡航中だと、ピュアスポーツとは思えないくらい静かだ。６速オートマチックは、発進時に少しだけ急激にトルクを伝えてきてしまう傾向があるが、注意していれば特に問題はない。ワインディングロードにこの車を持っていくと、ああ、やっぱりこの車は日本の峠を走るための車なんだなと思い知らされる。ステアリングからのインフォメーションが非常に的確で、カーブでは機敏そのものというよりも、折り目正しくラインをなぞっていくという感覚だ。ステアリングの剛性感はとても良好で、路面状況も手に取るようにわかる。シャシーの剛性は正直そこまで

スピンドルグリルによる威圧感、上下に分かれたライト、エッジの効いたサイドのプレスラインなど、とにかく足し算のデザインをしまくりな車だと言うのが第一印象ではあった。足し算デザインが全てダメだというつもりはないし、実にレクサスらしいと言えばその通りなのだが、個人的にはかなりケバい印象を受けてしまった。車に乗り込むと、着座位置が低いことに気づくと思う。 BMW の３シリーズのように、乗った瞬間にびっくりしてしまうほど低いというわけではないが、目線感覚はスポーツセダンそのものといった感じだ。かといって視界が悪いわけでもなく、左右方向は見やすいし、縦置きエンジン車ながら前側の死角もそれほど多くない。当初の印象はスポーティーだと思わせながらも、実にトヨタ設計らしい、親しみやすさをよく感じる着座感覚がある。ソフトパッドやステッチが多く配置されたインテリアは、レクサスらしい質感の高さを感じた。レクサスの車の中には、トヨタの車をベースとしたものもいくつかあるのだが、わざわざトヨタ版ではなく、レクサスのものを買う理由は、主に内装の質感の違いによるという人が多いような気がする。ラクシュリーというよりは、スポーツ寄りであるこの車の性格を考えると、豪華装備よりも軽量化を優先すべきだと考える人もいるかもしれないが、私はむしろ機能性や質感を落とすことはなるべくせずに、スポーツカー的な世界観を持たせてある IS のインテリアは、プレミアムスポーツとでもいうような実に現代的な価値観に即していると思う。 車に乗る前に、私は乗り心地やハンドリングについては満足できないものなのだろうなと、勝手に想像していた。理由としては、この IS は年次改良を受けているとは言え、三代目 IS の登場は 2013 年で、日進月歩のシャシー製造技術を考えると、すでに基本設計は古い部類に属していると言わざるを得ない。トヨタの車は、 TNGA を採用した新世代車両に関しては乗り心地、ドライバビリティ共に満足のいくものが多くなってきてはいるものの、それ以前の車については、はっきり言って運転して楽しいと感じるものはそれほどない。先代のクラウンや、マーク X のような FR セダンも、独自の世界観があるとは思うものの、車との一体感や快適性を高次元で両立できてい

ランサーにパジェロ、デリカにエクリプス、三菱がこれまで育て上げてきた車は、もはやどれもブランドであるといっても良い。８０年代から９０年代、 1.6 リッタークラスの王者の座をかけて、シビック、レビン、パルサーといった、スポーティーなコンパクトカーがしのぎを削っていた中、マイベックエンジンを搭載し、絶対王者シビックへ、勇猛果敢に挑み続けるミラージュの姿は、多くの車好きを熱狂させたことだろう。その時の様子は、昔のベストモータリングの動画でも見ていただければよくわかるので、解説はそちらにお譲りするとして、今回乗車したこの６代目ミラージュはタイランドで生産されるエコロジーでエコノミーな車という位置付けだ。ご存知の通り、現在の三菱にはスバルの WRX と意地の張り合いをするスピリットもなければ、 VTEC エンジンに果たし状を突きつけるようなバイタリティも感じられない。かろうじて残された、４輪駆動の高い技術力と、プラグインハイブリッドの開発、そして日産への OEM 供給網によって、なんとか市場に踏みとどまっているというのが日本から見る三菱自動車の姿ではある。しかしながらこのミラージュを見ていると、世界に目を向けたもう一つの三菱の姿が浮かんでくる。低価格車による世界戦略だ。タイランドで製造され、日本やアメリカ合衆国を含む、世界９０カ国以上に輸出されるミラージュは、アメリカで、２年連続ベストエコノミーパフォーマンスカーに選定されている。つまり、購入費用から維持費用までを含めたコストが、アメリカで最も低い車であるということらしい。アメリカという国は、自動車に対して目の肥えたユーザーが多かったり、際限のない販売奨励金戦争や激安中古車の流通網が強いということもあって、トヨタがサイオンブランドを廃止したように、低価格ブランドというものが定着しづらい国なのだが、それにもかかわらず三菱はミラージュという低価格車によって継続的に利益を生み出し続けている。前置きが長くなったが、そのミラージュを日本で所有するということついて、検討していきたいと思う。車両価格は下位グレードで消費税込みの本体価格が約 138 万円。一方で、トヨタのヴィッツは、排気量が１リッターだと、 118 万円から購入でき、ミラージュでは標準装備の、プリクサッシュセーフテ

先代の X １は FR レイアウトであったにも関わらず、 2015 年に登場した現行の X1 は、エンジン横置きの FF レイアウトをベースとしている。というと、なんだ、要はミニクロスオーバーと同じじゃないかというツッコミが来そうだ。実際、プラットフォームは共用しているようである。横置きエンジンとなった恩恵は室内空間に還元されており、運転席も助手席も足元は広く、もちろん後部座席も広々としている。 3 シリーズで感じた、車に乗り込んだ瞬間からのかっちり感は、確かに同クラスの SUV と比較すればあるのだが、他の BMW のセダンほどでは無い。ちなみに、 BMW では SUV のことを SAV 、つまりスポーツアクティビティビークルと呼称しており、背の高い車であっても BMW に求められているスポーティーさを体現できているということを主張しているのだが、めんどくさいのでこれ以降は SUV と呼ぶことにする。着座位置は SUV としては低いのだが、 BMW としては高い。視界も良く、フロントの下側もよく見える。これも横置きレイアウトの賜物かもしれない。 エンジンを始動すると、ディーゼルらしいからからとした乾いたノイズが響いて来る。 320d に乗ったときはなんて荒くれ者のエンジンなのかと思っていたが、 X1 に搭載される２リッター４気筒ディーゼルは、横置き用に、スペック的にも若干デチューンされているためか、振動も、音も動き方もマイルドだと感じた。 3 シリーズと比べて、重量が増加しているのに、エンジンスペックが下がっていることからも分かる通り加速は 320d ほどのパンチは無いが、市街地で青信号になった瞬間のダッシュは最高に気持ちが良い。なんだかんだいっても、 SUV にはディーゼルエンジンがあっている。高回転でもディーゼルにしてはすっきり回るが、 320d よりも息切れが早い感じも否めない。高速道路で追越車線に出るときなどは、市街地のイメージでスピードに乗ろうとしても、想像よりはグイグイ行けないと感じることもあった。ただ、日本の高速道路をおとなしく走る分には必要充分以上の性能があるし、なにより巡航しているときがとても安楽だ。トランスミッションである８速のトルクコンバータ式オートマチックは、お