セミクロブログ

この日本に、 FR のスポーツクーペが存在する。もうそれだけで、この車の存在価値は充分だ。とにかく低く低く構えたフォルムは走りの俊敏さを思わせる一方で、いわゆるラクシュリークーペのように大柄というわけでもなく、こぢんまりとした佇まいはかつてのライトウェイトピュアスポーツの世界観を思わせる。もっとも、車両価格や排気量、車両重量を考えたら、ライトウェイトスポーツよりはちょっとだけ大きめと言った方が良いかもしれない。マイナーチェンジを重ねるごとに、デザインの追加箇所が増加し、ラインや曲線が多くなったのは残念だと思う人もいるかもしれないが、空力を向上させ、技術を次世代に伝承するためにも、仕方ないと言える点かもしれない。乗り込んで感じるのは、 FR で縦置とはいえ、水平対向エンジンが搭載されている割りには、ボンネットが長く感じると言うことだ。着座位置が低く、囲まれ感が強い、レーシーな雰囲気であるため、初めて乗る場合は目線感覚や視界などで不便を感じるかもしれないが、個人的にはすぐになれるレベルだと感じた。ただ、後方の視認性は悪いので、バックカメラは必須だろう。内装はそれほどクオリティが高いとはいえないし、デザインも子供っぽいが、車両価格やコンセプト、軽量化を考えれば、これくらいで良いのかもしれない。エンジンは市街地でも扱いやすい。トヨタと共同開発された２リッター直噴水平対向エンジンは、信号待ちからの発進加速や合流では、充分以上の性能を見せてくれた。低回転でもモリモリ湧き上がるトルクがある、というわけではないが 1000 回転あたりから加速しようとするときでもググッと背中を押される感覚がある。エンジン音も巡航中だと、ピュアスポーツとは思えないくらい静かだ。６速オートマチックは、発進時に少しだけ急激にトルクを伝えてきてしまう傾向があるが、注意していれば特に問題はない。ワインディングロードにこの車を持っていくと、ああ、やっぱりこの車は日本の峠を走るための車なんだなと思い知らされる。ステアリングからのインフォメーションが非常に的確で、カーブでは機敏そのものというよりも、折り目正しくラインをなぞっていくという感覚だ。ステアリングの剛性感はとても良好で、路面状況も手に取るようにわかる。シャシーの剛性は正直そこまで...

スピンドルグリルによる威圧感、上下に分かれたライト、エッジの効いたサイドのプレスラインなど、とにかく足し算のデザインをしまくりな車だと言うのが第一印象ではあった。足し算デザインが全てダメだというつもりはないし、実にレクサスらしいと言えばその通りなのだが、個人的にはかなりケバい印象を受けてしまった。車に乗り込むと、着座位置が低いことに気づくと思う。 BMW の３シリーズのように、乗った瞬間にびっくりしてしまうほど低いというわけではないが、目線感覚はスポーツセダンそのものといった感じだ。かといって視界が悪いわけでもなく、左右方向は見やすいし、縦置きエンジン車ながら前側の死角もそれほど多くない。当初の印象はスポーティーだと思わせながらも、実にトヨタ設計らしい、親しみやすさをよく感じる着座感覚がある。ソフトパッドやステッチが多く配置されたインテリアは、レクサスらしい質感の高さを感じた。レクサスの車の中には、トヨタの車をベースとしたものもいくつかあるのだが、わざわざトヨタ版ではなく、レクサスのものを買う理由は、主に内装の質感の違いによるという人が多いような気がする。ラクシュリーというよりは、スポーツ寄りであるこの車の性格を考えると、豪華装備よりも軽量化を優先すべきだと考える人もいるかもしれないが、私はむしろ機能性や質感を落とすことはなるべくせずに、スポーツカー的な世界観を持たせてある IS のインテリアは、プレミアムスポーツとでもいうような実に現代的な価値観に即していると思う。 車に乗る前に、私は乗り心地やハンドリングについては満足できないものなのだろうなと、勝手に想像していた。理由としては、この IS は年次改良を受けているとは言え、三代目 IS の登場は 2013 年で、日進月歩のシャシー製造技術を考えると、すでに基本設計は古い部類に属していると言わざるを得ない。トヨタの車は、 TNGA を採用した新世代車両に関しては乗り心地、ドライバビリティ共に満足のいくものが多くなってきてはいるものの、それ以前の車については、はっきり言って運転して楽しいと感じるものはそれほどない。先代のクラウンや、マーク X のような FR セダンも、独自の世界観があるとは思うものの、車との一体感や快適性を高次元で両立できてい...

ランサーにパジェロ、デリカにエクリプス、三菱がこれまで育て上げてきた車は、もはやどれもブランドであるといっても良い。８０年代から９０年代、 1.6 リッタークラスの王者の座をかけて、シビック、レビン、パルサーといった、スポーティーなコンパクトカーがしのぎを削っていた中、マイベックエンジンを搭載し、絶対王者シビックへ、勇猛果敢に挑み続けるミラージュの姿は、多くの車好きを熱狂させたことだろう。その時の様子は、昔のベストモータリングの動画でも見ていただければよくわかるので、解説はそちらにお譲りするとして、今回乗車したこの６代目ミラージュはタイランドで生産されるエコロジーでエコノミーな車という位置付けだ。ご存知の通り、現在の三菱にはスバルの WRX と意地の張り合いをするスピリットもなければ、 VTEC エンジンに果たし状を突きつけるようなバイタリティも感じられない。かろうじて残された、４輪駆動の高い技術力と、プラグインハイブリッドの開発、そして日産への OEM 供給網によって、なんとか市場に踏みとどまっているというのが日本から見る三菱自動車の姿ではある。しかしながらこのミラージュを見ていると、世界に目を向けたもう一つの三菱の姿が浮かんでくる。低価格車による世界戦略だ。タイランドで製造され、日本やアメリカ合衆国を含む、世界９０カ国以上に輸出されるミラージュは、アメリカで、２年連続ベストエコノミーパフォーマンスカーに選定されている。つまり、購入費用から維持費用までを含めたコストが、アメリカで最も低い車であるということらしい。アメリカという国は、自動車に対して目の肥えたユーザーが多かったり、際限のない販売奨励金戦争や激安中古車の流通網が強いということもあって、トヨタがサイオンブランドを廃止したように、低価格ブランドというものが定着しづらい国なのだが、それにもかかわらず三菱はミラージュという低価格車によって継続的に利益を生み出し続けている。前置きが長くなったが、そのミラージュを日本で所有するということついて、検討していきたいと思う。車両価格は下位グレードで消費税込みの本体価格が約 138 万円。一方で、トヨタのヴィッツは、排気量が１リッターだと、 118 万円から購入でき、ミラージュでは標準装備の、プリクサッシュセーフテ...

先代の X １は FR レイアウトであったにも関わらず、 2015 年に登場した現行の X1 は、エンジン横置きの FF レイアウトをベースとしている。というと、なんだ、要はミニクロスオーバーと同じじゃないかというツッコミが来そうだ。実際、プラットフォームは共用しているようである。横置きエンジンとなった恩恵は室内空間に還元されており、運転席も助手席も足元は広く、もちろん後部座席も広々としている。 3 シリーズで感じた、車に乗り込んだ瞬間からのかっちり感は、確かに同クラスの SUV と比較すればあるのだが、他の BMW のセダンほどでは無い。ちなみに、 BMW では SUV のことを SAV 、つまりスポーツアクティビティビークルと呼称しており、背の高い車であっても BMW に求められているスポーティーさを体現できているということを主張しているのだが、めんどくさいのでこれ以降は SUV と呼ぶことにする。着座位置は SUV としては低いのだが、 BMW としては高い。視界も良く、フロントの下側もよく見える。これも横置きレイアウトの賜物かもしれない。 エンジンを始動すると、ディーゼルらしいからからとした乾いたノイズが響いて来る。 320d に乗ったときはなんて荒くれ者のエンジンなのかと思っていたが、 X1 に搭載される２リッター４気筒ディーゼルは、横置き用に、スペック的にも若干デチューンされているためか、振動も、音も動き方もマイルドだと感じた。 3 シリーズと比べて、重量が増加しているのに、エンジンスペックが下がっていることからも分かる通り加速は 320d ほどのパンチは無いが、市街地で青信号になった瞬間のダッシュは最高に気持ちが良い。なんだかんだいっても、 SUV にはディーゼルエンジンがあっている。高回転でもディーゼルにしてはすっきり回るが、 320d よりも息切れが早い感じも否めない。高速道路で追越車線に出るときなどは、市街地のイメージでスピードに乗ろうとしても、想像よりはグイグイ行けないと感じることもあった。ただ、日本の高速道路をおとなしく走る分には必要充分以上の性能があるし、なにより巡航しているときがとても安楽だ。トランスミッションである８速のトルクコンバータ式オートマチックは、お...

車に乗った瞬間、というよりももはやドアを開けた瞬間から感じる車のカッチリ感は尋常ではない。取っ手の動き方や音、ドアを閉めた時のハマり度合いなど、兎にも角にもカッチリとした演出に余念がない。車に乗り込み、シートに身を預けると、この車をスポーツセダンと解釈したとしても、それでもとても低いドライビングポジションに驚いてしまった。私は普段、スバルの WRX に乗っているのだが、これに知人を乗せると着座位置の低さに大体驚かれるのだが、その私が低いと感じたのだからその低さたるや相当なものだ。なので、これが一番低い位置なのかと思ってパワーシートを操作したところ、沈む！　まだお尻が沈み続けていく！　一番シートを下げた状態での着座感覚はもはやセダンというよりも 86 や RX-7 のような世界観で、ピュアスポーツの目線感覚に近い。お尻と地面は一体どれくらいの距離があるのだろうか。考えるとちょっと恐ろしい気分になる。着座位置が低いのであれば視界は悪いのではないかと予想しがちであるが、決してそんなことはない。フロントスクリーンからは上下がしっかり見渡せるし、左右方向の視界も良い。ピラーによる視覚も最小限で、交差点で歩行者を確認する為に身を乗り出すようなことは少なかった。視界を良くする為に、安易に着座位置を上げてしまう車も多いのだが、本来はいかに着座位置を下げ、重心を低く保ったまま視界を改善し、安全を確保するのかというのが自動車の設計者の腕の見せ所である。どうやらミュンヘンにはそこらへんを大いに理解した腕の立つ設計者がいるようだ。エンジンに火を入れると、近年のディーゼルエンジンにしてはかなり自己主張の強さというものを感じた。アイドリングストップから復帰する時は、ピストンが床を思いっきり叩きつけるように元気よく再始動し、アクセルを踏み込むと低回転から高回転に至るまでグングンと音を響かせる。最近の車は、ガソリン車だろうが、ディーゼル車だろうが、ハイブリッド車だろうが、６０キロ程度の巡航で、エンジンがうるさいと感じることはあまりないのだが、この車は比較的コロコロと音を伝えてくる。また、少しでもエンジンに負荷をかけると、アクセルペダルやブレーキペダルに振動が伝わってきてしまう。音や振動という観点で言えば、マツダやプジョーなどのクリーンデ...

名前の由来が風にちなんでいるものが多いフォルクスワーゲンにあって、アルテオンの車名は特異だと言える。最初のスペルである、 ART はアートという意味が込められているらしく、全長が５メートルに迫る大柄なボディーに、すっきりとしたシルエット、迫力のあるグリル、そしてヘッドライトやテールライト,のきめ細やかな造形をみるにつけ、ウォルフスブルクの技術者たちが、この車をアートだと呼びたくなる気持ちもわかる気がする。国産車では、まるで仮装大賞の得点掲示板のように、遠くからでもドットが丸見えのものが多い、シーケンシャルヲンカーも、きちんと流れるように作ってあって美しい。前の座席は圧迫感があり、横置きエンジンの車らしくボンネットはあまり長くなく、徐々に大きくなる R を描くように落ちていくため、ボンネット前をこすってしまうのではないかという心配はあまり起きなかった。一方で囲まれ感の割には車の幅が広く感じ、狭い道でのすれ違いには気を使った。周辺の道路環境によっては、購入を再検討しなければならないかもしれない。後ろの席は背もたれが立っており、硬いことが難点ではあるが、広々としている。４メーター８０センチ、横置きエンジンのファイブドア車で、狭いわけはないのだけれど。内装の静的質感はフォルクスワーゲンの世界観そのものだ。人によってはゴルフやポロと同じような雰囲気なのに、 500 万円以上払えないとか、外装が派手なのに、内装は地味でそっけないと感じるかもしれないが、そもそもゴルフやポロの内装の完成度が高すぎるし、もし世界観をまるっきり変えてしまいたいのなら、もはや上位ブランドであるアウディやポルシェに切り替えよということなのだろう。ただし、動的な質感で言えばスイッチやレバーのクリック感が安っぽいと感じる部分もある。国産の一部のメーカーでは克服しつつある問題であるため、いくら大衆車のブランドであるとは言え、世界に名だたるフォルクスワーゲンのフラッグシップであれば、もう少し気を使っても良いかもしれない。インストルメントパネルの表示は全て液晶だが、この発想自体はとてもいいと思う。必要に応じてメーターを大きくしたり、ナビの方を大きくしたり、ナビが必要ないときは別のものを表示したりと、一番重要なものを最も視線移動の少ない場所へ表すことのできるのはフル液晶の特...