ダイハツ・ハイゼットカーゴ 試乗レビュー
エンジンはダイハツの軽自動車ではおなじみ、KF型の自然吸気で、ムーブやタントと比べるとほんの少しではあるがスペック的には強化されているようだ。だが、いざ乗ってみると定回転トルクは不足に感じ、高回転も伸びないと感じた。街乗りで不満に感じるようなレベルではないが、そこまで荷物を積載していない状態でも、山道の上り坂で、６０キロを維持するのは非常に大変だったし、高速道路では追越車線にでることは至難の技であった。ダイハツ製のエンジンは、低回転トルクに優れている印象を持っていたのだが、ハイゼットではそれを感じることはあまりなかった。むしろ以前乗った、ハイゼットトラックのほうが、スペック上では劣っているにも関わらず、MTということを考慮に入れても、低回転トルクは厚かったように感じる。エンジンの振動については、座席の下にエンジンが収められている割には伝わって来なかった。床とアクセルペダルに、若干の振動を感じたものの、お尻には感じなかった。これは前編でも述べたように、シートが分厚く、座面で振動が充分に吸収されていたのだろうと思われる。下位グレードでは、シートの素材などが異なっているため、ここら辺がきになる人は、試乗等で一度確かめてから購入した方が良いかもしれない。エンジン音については、巡航レベルでもかなり耳につく。アクティーほど聞いていて気持ちの良いエンジン音ではないので、もう少し音は抑えてもらえればありがたいところ。
トランスミッションである４速のATは繋がりはとてもスムーズだ。ギア比もちょうどよく、高速道路でも、エンジンの非力さはおいておくとして、ギア比的には高速道路でも余裕であった。ただ、シフトダウンの際のマナーはあまり良くなく、オーバードライブオフや、セカンドレンジに入れた際に、ガクッと前のめりになってしまった。また、CVTのダイハツ車よりも、アイドリングストップ復帰時のショックが大きく、驚きを伴うほどのものであった。それでも、一昔前の軽自動車の商用車は大体が３速ATで、今でもアクティバンの２WDは３速ATのままだが、４速になっただけでも進化したと認めるべきなのだろう。プロボックスやADバンのクラスだと、すでにトランスミッションはCVTが多くなってきているが、スペース的な制約か、耐久性か、あるいは重量の関係で、ごく一部を除いて、軽自動車のバンには、まだ本格的には採用されていないようだ。CVTのフィーリングが嫌いだという人は、いまでも一定数いるので、CVTよりはましであると割り切って乗る人もいるかもしれない。ただ、個人的には、このクラスの商用車であれば、MTが一番適しているように感じる、
ハンドリングについては、今年の初めに乗った、アクティバンと比較してしまうと、前後にも上下にも、ヨー慣性モーメントが大きく、気持ちよく、安心してハンドルを切っていけるという感覚に乏しい。アクティバンは、エンジンが後輪のすぐ近くに配置される、いわゆるミドシップであるのに対し、ハイゼットも、フロントエンジンという括りにはされるものの、エンジンは前輪よりも後ろ側に配置されているため、フロントミドシップと言える配置のはずである。ただ、やはりアクティの方がフロントが身軽で、リアもしっかり粘ってくれるという感覚があった。前輪の接地感もアクティバンの方が上で、ワインディングロードなど、カーブの多い道を走っていて、楽しく安心感があり、かつ速く駆け抜けることができるのは、圧倒的にアクティーバンのほうである。ハンドルの切り始めは、このクラスの商用車としては、正確な部類ではあるため、ステアリング剛性は高いと思うが、今回乗車した車は、デラックスという上位グレードであるため、必然的にハイルーフの車両となり、重心が高くなってしまったというのも、今回の試乗では悪条件に働いてしまったのかもしれない。
スタビリティーについては、ハイゼットトラックと比較しても、あまり高いとは感じなかった。ハイゼットトラックの方が、設計が新しいとはいえ、ホイールベースはより長く、カーゴタイプのボディーを持ったこの車のほうが、スタビリティーが高いだろうと予想したいたため、少し驚いてしまった。ハイゼットトラックの場合、高速道路では、追い越し車線のペースでも、全く不安が無いほどのスタビリティーを確保していた一方で、今回乗ったカーゴでは、高速道路の走行車線を、法定速度を守って走るのが誠意一杯であった。これは、ハイゼットカーゴのスタビリティーがこのクラスとしては特に低いというわけではなく、ハイゼットトラックのスタビリティーが、軽トラックとしては驚異的な水準であるためだといえよう。また、マイナーチェンジがされているとはいえ、基本設計が2004年と、動画アップ時点で13年以上前の車であるため、特にシャシーの基本設計が試される、高速スタビリティーでは不利だったと言わざるを得ない。９代目にあたる以前のモデルは、15年というモデルサイクルであったため、おそらく昨年のマイナーチェンジが、この、10代目ハイゼットカーゴの最後の仕様変更になると思われるので、トラックのシャシー性能の良さを考えると、フルモデルチェンジ後のハイゼットカーゴには大いに期待できると思われる。
乗り心地については、このクラスの商用車に期待される水準以上でも以下でもなく、妥当なところをついていると思われる。当然商用車であるため、乗り心地一辺倒のセッティングにするわけには行かず、積載時の安定性や、耐久性を考慮に入れたセッティングをしなければならない。従ってこのハイゼットカーゴも、前輪からはゴロゴロ感が伝わってくるし、路面に大きな凹凸があった場合は、内臓を押し上げるようなビシッとした突き上げ感があり、さらに、揺れた後で、ボディーも振動する。以前乗ったアクティーバンと比較しても、若干ではあるが引き締められている印象で、乗り心地のことだけを考えて言うのであれば、もう少し足を積極的に動かしてもいいのではないかと考える。ロードノイズや風切り音については、エンジン音が大きいためか、相対的にはそれほど気にならなかった。ただ、時速７０キロあたりから、かなり空気の壁を感じながら運転することになったため、より設計の新しい軽トラックなどと比較しても、空気抵抗は大きく感じてしまった。
今年初めに乗った、アクティバンは、回頭性がよく、エンジンフィールも一級品であったため、商用車にも関わらず運転していて非常に楽しく、スポーツできてしまう車だと感じた。それと比較してしまうとかわいそうではあるものの、今回乗車したハイゼットカーゴはアクティバンほど、運転する喜びが感じ取れなかった。もちろん、運転の楽しさだけで、商用車を選ぶわけにはいかない。同じトランスミッション、駆動装置の組み合わせで見てみると、アクティバンとハイゼットカーゴではおよそ20万円程度の差でハイゼットの方が安いし、マイナーチェンジで顔が変化し、一目で新型だとわかるハイゼットを導入することで、事業者としては世間体もよいと感じられるだろう。何より、軽自動車の商用車では現状で唯一予防安全装置を全グレードでオプション設定できるという点は、事故のリスクを少しでも減らしたい事業者にとっては積極的に選ぶべき大きなポイントとなるだろう。ハイゼットトラックや、アクティトラックの時と、ほとんど同じことを述べるのだが、やはり趣味的な観点でいうと、アクティバンの圧勝であるが、仕事の相棒として人にオススメするのはハイゼットカーゴのほうになると思う。
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