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トヨタ・カローラアクシオハイブリッド 試乗レビュー

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乗り込んで一番最初に感じるのはふるさとに帰ってきたかのような落ち着き感である。内装の質感はお世辞にも高いとは言えないが、人間の常識に逆らうことなく配置されたスイッチやレバー類、そしてなにより、乗り込んだ瞬間から周りを全て見渡せるかのような視界の良さがそうさせる原因だろう。このチャンネル(ブログ)を見てもらえればわかるとおり、私はおそらく世の中の平均よりは数多くの種類の車を運転しているため、初めて乗る車の車両感覚をつかむことに関しては、どちらかと言えば得意な方だいう自負はあるのだが、それでも普段は初めて乗る車であれば最初の数キロは車両感覚をつかむことに尽力するのだが、カローラアクシオはもう乗った瞬間から車の四隅がどこにあるかがわかり、とてつもなく運転がしやすい車であるということを感じさせられた。着座位置はセダンとしては高めで、レーシーな雰囲気は全くないものの、これなら営業車などで使用する場合、あまり運転に慣れていない人でも安心して運転できるだろう。下手な軽自動車よりも車両感覚を掴みやすいし、セダンでここまでの視界を実現できるというのは並大抵の技術力ではない。 パワートレインについては、トヨタのハイブリッドにはこのチャンネルでは何度も乗車しているが、その中にあっては一番メカニカルノイズが大きいような気がした。加速時のエンジン音についてもそうだが、モーターの電気的な音についてもプリウスやアクアと比較して大きく入ってくる。初めからハイブリッド用として作られた車ではなく、あくまでハイブリッドは派生グレードであるという印象を受けるが、印象としては2代目プリウスに近い、荒削りに感じるところがある。エンジンが始動するときのショックは、アクアやプリウスと比較しても大きめである。とはいえ、モーターのみで加速する場合は静かであるということは変わりないため、例えば早朝に車庫から車を出す場合など、大きな音を出せないようなシチュエーションではハイブリッドで良かったと思う人が多いだろう。モーターを使用する特性上、起動加速は力づよいが、中高速域での伸びはいまいちだ。例えば対面通行の高速道路で、追越車線が出現した時や、前の車が登坂車線へよけてくれた時など、早く加速して欲しい時に必要な加速が得られないということが何度かあった。現行のプリウスでは、1800ccのエンジンを採用しているため高速域の伸び…

トヨタ・マークX 試乗レビュー

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エンジンについて、出力特性としては、当然ではあるが、クラウンと同じだと感じた。2500ccの自然吸気にしてはトルキーで、低回転から高回転までフラットなトルク特性を持っている。ドラマチックな吹け上がりを見せるわけではないが、とても扱いやすいエンジンであると言える。エンジンの音については、クラウンよりも少し大きく入ってくるという印象だが、そこまで大きな変化は感じなかった。巡航時はそれほど音は聞こえてこず、強い加速をするときは野太いエンジン音を発する。エンジンとキャビンの距離は、クラウンよりも近い印象で、加速しているときは振動を若干ではあるが床に伝えてきてしまっていた。だが個人的には気にするほどではない。エンジン特性についてクラウンと最も異なる点はレスポンスだ。正直に言うと、クラウンはアクセルを踏んでから、かなり時間が経ってからアクセルが吹け出すような印象だったのだが、マークXではそのタイムラグが半分くらいに軽減されている印象だ。それでもまだ、自然吸気にしてはタイムラグがある方だとは感じるが、クラウンよりもスポーティーな味付けにしようという意図は感じる。高速道路を走ると、3.5リッターくらい余裕があれば良いと感じることもあるが、市街地や峠道であれば2500ccでちょうどいいくらいかなと感じた。 トランスミッションである6速ATについては、こちらもクラウンよりも変速のスピードが早いと感じた。変速時のショックもほとんどなく、キックダウンのマナーも良く、スポーツモードではマニュアルモードによってシフトチェンジしなくても、それなりに気持ちよく走ることができる。そもそも、前述した通り、トルク特性がフラットであるため、しゃかりきになって高回転を維持する必要があるとも思えない。クラウンの時に感じた、発進時の違和感もほとんどなく、変速についてはマークXの圧勝であると言っても良い。同じ部品を使用しているはずだとばかり思っていたが、案外味付けなどに変化を加えているものだと感じる。 乗り心地については、突き上げ感が比較的大きく、特に大きなうねりのような揺れに弱いと感じた。ただ、トヨタの車らしく、低速域のハーシュネスや、細かい揺れに対してはいなし方がうまく、東京都内のように比較的鋪装がキレイで、速度域の低い環境なら、快適そのものだと感じる。また、後ろの席はホールド感があり、運転者が比較的荒い…

トヨタ・クラウンアスリート 試乗レビュー

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エンジンは2500ccの自然吸気というスペックから感じる以上にトルクがあるように思えた。低回転からもりもりと力がみなぎってきて、高回転まで比較的フラットな牽引力を発揮する。日産のV6エンジンほどドラマチックで、エンスー好みというわけではないが、実用重視で非常に扱いやすい。ただ、アクセル操作に対するレスポンスは悪く、アクセルを踏み込んでも一瞬戸惑うような動きを見せてから加速していく。エコモードでも、スポーツモードでもそのような感じだったので、アクセルのツキのよさをもっと極めていけば、スポーティーでかつ扱いやすく、粋なパワートレインになるだろうと思う。以前乗った日産のフーガでは、3700ccのV6エンジンだったのに対して、今回のクラウンは2500ccなので、単純な比較はできないが、私の今までの経験に照らし合わせると、スポーティーなV型エンジンを作らせると、少し日産の方が優位に立てている気がする。ただ、私が乗ったことのあるトヨタの3500ccV6エンジンは、改良される前の、280馬力のものであったため、301馬力に向上した現在のトヨタ製3500ccV6のフィーリングについてはまだ確かめられていない。エンジン音についてはよく遮断されている。巡航中であればメカニカルノイズはほとんど聞こえないし、強い加速を行うと、アメリカ車のような野太い音が聞こえてくる。よくよく耳を凝らしていると、加速中はV6らしい、キーーンという高音がしているが、全体的に言って遮音はしっかりとされている印象だ。悪い成績ではないが、音に関しても、やはり日産のほうがうまく作り込んでいるように感じる。ただ、全体的な車内の音量についてはトヨタが一歩優っているため、公用車として導入するのなら、結局トヨタということになってしまう気もする。ロードノイズについては、舗装の状態によっては、ゴーーーというエコタイヤが路面を弾く低周波音が、遠くの方から聞こえてくる印象がある。おそらく、ルマンやデシベルなどのコンフォートタイヤを装着すれば、全く気にならないというレベルだろう。風切り音についても優秀で、日本の法定速度を守って走行している分には、ほとんど気にならず、レベルとしてはかなり高い位置にあると思う。トヨタの高級車らしく、遮音については頑張っている印象があるため、やはりできればコンフォート系のタイヤを装着したいところ。 トラ…

日産・新型リーフ 試乗レビュー

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加速感については、電気自動車を所有するという意義を最も感じられるポイントであろう。初代のリーフも発進時の加速は強烈であったが、高速域になるとモーターの特性上、どうしても伸びが悪いと感じてしまったのだが、今回のリーフは、最高出力が150馬力に向上したためか、追い越し加速や高速道路の上り坂などでも、全くと言っていいほど不満が出なかった。最高速度で言えば、流石に内燃機関搭載車にはかなわないとは思うのだが、日本の道路であればもう十分だと言える性能になった。トランスミッションがなく、モーターと車輪が直結しているため、アクセルレスポンスが非常によく、内燃機関にはとうてい実現できないダイレクト感を生み出せているというのは、初代のリーフと同じ点である。私は、マニュアルトランスミッションの車も好きだが、車との一体感を味わえるという点においては、電気自動車のドライブフィールもとても気に入っている。むしろツーペダルの車であれば、電気自動車のほうがドライバビリティが高いとすら感じているため、実は電気自動車の普及については、車好きとしてそこまで悲観しているわけではない。出来の悪いCVTやステップATが駆逐されるのなら、むしろ電動化してしまった方が良いきもしてしまう。それくらい、電気自動車の加速感は病みつきになる程すばらしい。 ハンドリングについては、先代に乗った時は、率直にレベルが高いと感じていた。今回のモデルも、前後の重量配分がよく、ヨー慣性モーメントも小さい上に、重心も低いため、コーナーを曲がっていくのが楽しいと言って差し支えはない。ハンドルの操作レスポンスも悪くないし、ステアリングには剛性感もある。しかし、プラットフォームが先代を踏襲しているためか、シャシーやボディーの剛性に不足を感じることが多く、サスペンションの剛性ももう一歩である。日産の大衆車では毎回言っているが、ハンドルも軽すぎるし、高速域になっても重くならないので怖いと感じてしまう。路面が平らな場所では良いのだが、高速域で凹凸のあるコーナーを曲がっていくと、怖いとまでは言わないまでも、舵角の修正を多く行わなければならなくなってしまう。ただ、バイト感についてはタイヤが改善されたためか、初代よりもしっかりと路面を捉え続け、安心感は強くなったといえる。ハンドリングを総合的に言えば、初代と比較して大きな進化は認められなかった。初代…

三菱・エクリプスクロス 試乗レビュー

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正直なことを言うと、小型SUVのRVRがあり、比較的大きなアウトランダーがあり、その中間の立ち位置のエクリプスクロスは、必要ないと感じていたのは事実で、三菱の企業規模から考えても、過度な穴埋めは経営を圧迫しかねないのではないかと考えていた。しかも、スポーツカーの名門である、エクリプスという名前を、SUVに使うなど言語道断で、ブランド価値について三菱という会社は安易に考えすぎではないのかと思っていたし、車好きの中では同じように感じている人もかなり多いのではないかと思う。しかし、いざ現物を見て見ると、正面デザインは三菱らしさがあり、かつリアも水平基調でよくまとまっている上に、ホイールベースも長く、どっしりよしていてスポーティーな車であると感じ、そもそもSUVのデザインがあまり好きではない私でも、すんなりと受け入れることができた。 エンジンはかなりトルクフルで、ダウンサイジングターボの恩恵を大きく享受できる。ただ、ターボラグも比較的多く感じ、特に出だしの加速ではアクセル開度を一定にしても、加速感が変化してしまう。ダウンサイジングターボにしてはよく回るが、エンジンの気持ちよさならやはりスバルや、マツダのガソリン自然吸気エンジンの方が気持ちよく回る。ただ、最近のエンジンにしては鋭さがあり、同じトルクを発生するマツダの1.5ディーゼルよりも扱っていて楽しい。エンジン音は比較的静かだが、高回転まで回すと振動がシートにまで伝わってきたのは気になった。元気な証拠だと捉えるのなら、それはそれで良いかもしれない。普通に走っているときは問題ない。 トランスミッションであるCVTは、本当に素晴らしいと感じた。前回、日産エクストレイルのガソリンエンジンモデルに乗車した際、今まで乗ったCVTの中で、スバルのチェーン式以外では最も出来が良いと申し上げたが、次の週に早速更新されてしまった。アクセルの操作に対して鋭く反応し、ラバーバンドフィーリングはほとんど感じられない。これはもはや、ステップATと遜色ないドライバビリティであると言ってもいい。シフトアップはカッチリ感がある一方で、シフトダウンがルーズな感じを受けるのが玉に瑕といったところだが、高回転になるとメカニカルノイズを発するスバルのCVTに対して、エクリプスのCVTはほとんど無音であった。それでいて、操作性はスバルとほとんど変わらないのは本…

日産・エクストレイル 試乗レビュー

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エンジンはとても日産らしい、すっきりとしていて扱いやすい、フラットなトルク特性を持つエンジンだ。アクセル操作に対するレスポンスも良く、かといって鋭すぎて気を遣うというわけでもなく、ファミリーカーとしては最適な、正しい設計のエンジンだ。近年、このクラスの車には、ハイブリッドやダウンサイジングターボ、あるいはディーゼルのモデルが多くなってきており、エクストレイルでもハイブリッドのグレードはあるのだが、自然吸気エンジンの扱いやすさと、素直なフィーリングを味わうと、ハイブリッドではなく、あえてガソリンエンジンモデルを選ぶという人がいても不思議では無い。ディーゼルのCX-5のような、ハッとするようなトルク感もなければ、アウトランダーPHEVのような爽快感も無いが、こういう従順で素直で、保守的なパワートレインは残しておいても良いと感じる。車両重量が重いため、上り坂や峠道では息切れしてしまうが、街中や幹線国道ではそれほど問題はないし、高速道路でもまだ余裕はある。エンジン音についても音は非常に小さく、巡行レベルであればほとんど音は聞こえず、アイドリングストップしても気づかないほどだ。アクセルを全開にしても、メカニカルノイズはどこか遠くから聞こえてくるなという印象で、エンジンとキャビンの間に、厚い壁が一枚入り込んでいるかのようだ。ただし、ロードノイズは比較的多めに響いてくる。アイドリングストップのマナーもほとんど文句がないレベルで、停止時は感覚を研ぎ澄ましていないとわからないレベルの振動しかなく、再始動時も嫌なキュルキュル音などもほぼ聞こえない。再始動直後にアクセルを踏んでも、タイムラグは発生せずギクシャク感も皆無だ。今まで乗った車の中で、最もアイドリングストップのマナーが良いと感じたのは、プジョーの1.6リッターディーゼルを搭載した308であったが、日産の2リッターガソリンもそれに匹敵するくらいのマナーの良さを誇っている。 トランスミッションであるCVTは、本当に出来が良いと感じた。個人的には、今まで乗ったCVTの中では、スバルのチェーン式リニアトロニックや、電気自動車、燃料電池車、ノートe-POWERなどの電動車両を除けば、最も完成度が高いと感じる。まず、アクセル操作に対するレスポンスが非常に良く、かつてのCVTの車のような、ラバーバンドフィーリングはあまり感じなくなっていた…

スバル・フォレスター 試乗レビュー

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エンジンは先代のインプレッサと同じで、車両重量1.5トンを超える車を、150馬力で動かすのは、なかなか酷では無いのかと予想していたのだが、いざ乗ってみると思ったよりも出足が速かった。街乗りではほとんどの人は不満を持たないだろうと思う。スバルのエンジンらしく、高回転まできっちりと回る高速型のエンジンで、SUVながらスポーツカーさながらに高回転を維持して駆け抜けていくことが気持ち良い。ただ、個人的な意見を言えば、もう少しSUVらしいトルクの太さも見せて欲しかった。峠道を走っていると、ギアレシオが合わないカーブでは立ち上がりにもたつくことがあるし、高速道路の上り坂ではエンジンをかなり唸らせる必要もある。無骨で筋肉質な見た目から想像できるような肉厚さをエンジン性能からも感じたかったところだ。動力性能に不満がある人は、当然ながら、280馬力を発生するターボ付きのモデルを購入すれば良い話だが、北米仕様のラインナップである2.5リッター自然吸気、2リッターターボ、そして2リッターディーゼルという3本立てのラインナップがもっともバランスが取れているように感じる一方で、日本のモデル展開だと、ターボ付きと自然吸気とで、パフォーマンスに差がありすぎるようにも感じてしまうし、自然吸気はワンクラス下のXVともキャラクターが被ってしまっている。すでに北米で発表されている新型フォレスターは、とりあえずは2.5リッターの自然吸気のみが販売されるようだが、今後どのようなパワートレインが追加されるのか、日本仕様はどのエンジンが搭載されるのか、興味は尽きない。エンジンの振動は、スバルの車にしては珍しいくらい、フロアにプルプルと伝わってきた。エンジン自体の性能というよりも、シャシーの性能が相対的に時代遅れになってきているのかもしれない。エンジン音については、最近のスバルらしく、低回転域や、巡行レベルであればほとんど聞こえないものの、比較的強目に加速したときは、ポロポロという水平対向エンジン特有の音が聞こえてくる。音質は悪く無いので不快な感じは全くしない。 トランスミッションはスバルの車ではおなじみの、リニアトロニックと呼ばれるCVTだ。より設計が新しいインプレッサなどでは、パドルシフトによって変速した際、かっちりとしていて、スパスパと変速が決まるのだが、こちらも設計が古いためか、変速は反応が鈍く、ギア…