セミクロブログ

率直に言って、ここ最近のトヨタ車の中では、最もデザイン性に優れた車だと感じた。大きく開いた口などに近年のトヨタらしい意匠を感じるものの、フロントからリアにかけての一体感がとても美しい。特に私が気に入ったのはリアのデザインで、アルファロメオのジュリエッタを彷彿とさせんあがらも、トヨタらしく中心から伸びていくようなすっきりとしたデザインだ。キーンルックはこの車のためにあると言っても良いくらいだ。 アクセルをひと踏みして感じたことは、出足のタイヤのひと転がりが想像よりも軽やかだったということだった。というのも以前同じエンジンを搭載した CHR に乗車した際、 1.2 リッターエンジンのトルクのなさと、 CVT のラバーバンドフィーリング、そしてタイヤの直径の大きさなどもあって、出だしのもたつきにかなりイライラしてしまったため、私の中でこのエンジンに対して期待値がものすごく下がっていた。とはいえ、全体的なパワー感で言えば日本のレギュラーガソリンで 1.2 リッターのダウンサイジングターボエンジンを動かすということは厳しいものがあるかもしれない。エンジンの伸び感という意味では、たしかに中速域から高速域まで一定に加速できるのだが、ちょっと伸びが緩やかすぎるというのが率直な感想だ。インプレッサの水平対向エンジンであれば最後のひと伸びがもっと気持ちよく決まるし、アクセラのディーゼルエンジンであれば強力なトルクにものを言わせることもできるため、パワートレインという点について言えば、燃費面も含めてライバルを凌駕できたとは言えないかもしれない。日本仕様だけ排気量を変更するというのは難しいことなのかもしれないが車格を考えると 1.4 リッターか 1.5 リッターのターボにしてくれたらほぼほぼ不満はないと思う。エンジンのフィーリングとしては、高回転まですっきりと回るため自然吸気のように扱いやすい。クセがなく、ターボラグも厳密に見ていけばないことはないのだが許せる範囲内だ。エンジン音も巡航レベルであればほとんど聞こえないのだが、アクセルを踏み込むとタービンが空気を吸い込むシュルシュルという音がよく聞こえるため、気になる人は気になるのかもしれない。 CVT についてはかつてのものほどラバーバンドフィールは大きくなく、中高速域での

街中での印象は良好と言っても差し支えない。日産車の CVT は扱いやすいものが多いが、ティアナも比較的大きい排気量に助けられてか、街中のペースであればアクセルの踏み込み量に対してリニアに加速してくれるため、調整が難しいという印象はなかった。ボンネットが長く、見切りが良くないと感じることもあったが、慣れれば問題ないレベルだ。低速域ではハーシュネスが小さく、最新型のプラットフォームを採用している、カムリとほとんど同等と言っても良い快適さを誇っていた。それは、驚異的な水準であるということだ。エンジン音についてはかなり静かで、強くアクセルを踏み込まないとエンジン音が聞こえてこない。直列４気筒とは思えないレベルだ。ただ、アクセルペダルに振動が多少伝わってきてしまうのが気になった。 高速道路の合流など、一時的にフルスロットルにした場合の加速感は良いのだが、ワインディングを走っている時のようにアクセルのオンオフを繰り返していると、レスポンスが悪くなってくる。これは CVT の特性上仕方のないところかと思うし、この車がそう言った使われたかをあまり想定していないということを考えれば目を瞑った方が良いポイントかもしれない。エンジンの出力特性としては、日産らしい、フラットでクセがなく、比較的扱いやすいと言える。車好き、あるいはエンジン好きとしては、回転数の上昇とともに、ドラマチックに盛り上がる、フーガやフェアレディ Z のようなエンジン特性だともっと好きになれるところだが、やはりこれも車の使われ方を考えたら妥当なセッティングだと言える。 車がスピードを上げていっても、車内はずっと静かなままであることに驚かされた。高速道路走行車線の巡行レベルであれば、エンジン音は全く気にならないし、風の音も小さい。ロードノイズに関しても静かで優秀だと思うのだが、エコタイヤ特有のザラザラ感というか、ゴロゴロとしたノイズが耳に入ってきた。これを車の方でどうにかするには、さすがにコストがかかりすぎると思うので、自分ならこの車の特性に合わせ、レグノやルマンあたりの、コンフォートタイヤを履かせたいところ。ハーシュネスに関しては、流石に高速域では、プラットフォームが新しい、カムリと比較すると背中にドシッと一本貫くような揺れを感じることが多かった。サスペンショ

トヨタの車というものは、日本人に対してどうしてここまでの安心感を与えられるのであろうか。パネル一枚一枚の隙間の統一感から、しっかりと合わせこまれた内装部品を見ると、日本の車、とりわけトヨタの車造りに対する真面目さを伺うことができる。エクステリアは先代から比べるとグリルが大きくなり、これは昨今のトレンドに乗ったものであるが、クーペルックのスタイルと相まって全体的には精悍な印象が持たせられている。日本の道路事情に対応したのであろうが、横幅は案外狭い印象で、車全体で見れば欧州車やあるいは海外市場向けに設計された国産のセダンなどと比較しても、細身である。ここらへんのスタイリングは好みが分かれそうなところ。インテリアのデザインは外観から想像するよりもコンサバティヴだ。レザーも適切に配置されているほか、ボタンを押した時のクリック感が素晴らしく良い。視界もひらけており、大きな車の割には気を遣って運転する必要がない。後ろの視界はあまり良くないが、駐車の際などはバックモニターを使うと特に問題はなかった。 2.5 リッターのダイナミックフォースエンジンと組み合わされたトヨタのハイブリッドシステムは、カムリに搭載されたものを縦置きにしたものを基本としているが、やはりカムリに乗った時と同様、高いドライバビリティを見せてくれた。走り出しがスムーズなのはもはや当然として、エンジンの音はかなり遠くから聞こえてくる感覚だ。中速域から高速域でのアクセルのレスポンスもトヨタのハイブリッドとしては非常に良い。プリウスや C-HR の 1.8 リッターハイブリッドシステムもこれくらいのレスポンスがあったら良いとは感じるが、そちらはもうすぐ２リッターになるとのことなのでそのパワートレインの完成度に期待したい。 200 馬力以上を発生するシステムであるため、一般道で遅いと感じることはまずないのだが、シャシーやボディの剛性感が高いため、相対的に言えばパワートレインが負けてしまっているような印象がある。実は先代のクラウンに乗った際は 2.5 リッターの自然吸気エンジンがちょうど良いと思ったものだが、新型であれば 3.5 リッターが欲しいという欲が出てきてしまう。トヨタのハイブリッドシステムなので当然巡航時は静かだがアクセルを踏み込むと、前の席ではどこか前方の遠いところか

世界的に人気となっているカテゴリーである小型 SUV だけに、勢いの無いセダンと比較すると、日本で買えるものだけでもまさに百花繚乱といえるほど様々な車種がひしめき合い、個性を主張しあっている。ルノー日産三菱グループおよびフォルクスワーゲングループについで、自動車業界を牽引しているトヨタ自動車が、このカテゴリーに参戦しないわけもなく、プリウスと同じハイブリッドシステムを搭載した今回のグレードと、 1.2 リッターのダウンサイジングターボエンジンを搭載したモデルを投入したのが、 2016 年のことになる。私はまず、東京都はお台場にある、メガウェブにて試乗を行なったのであるが、正直にいうと、 1.2 リッターのダウンサイジングターボエンジンは力不足で、タイヤの最初のひと転がりに途方も無い時間がかかるような気がしていた。車両重量がほとんど 1.5 トンの車を、ターボ付きとはいえ 1.2 リッターで、ダウンサイジングターボには厳しい日本のレギュラーガソリンを使い、しかもトランスミッションが CVT と悪条件が重なってしまった。 C-HR が登場した当初は、欧州仕様の MT も日本にいずれ導入すると言った話もあったのだが、現時点では MT が追加されるような気配はない。ハイオクガソリン仕様で、 MT によって操ることができればなんとも奥が深い、楽しいパワートレインになるだろうと予想する。一方で今回乗車した 1.8 リッターの THS Ⅱ 、ハイブリッドシステムについて、このパワートレインの優秀さについてはこのチャンネル（ブログ）では何度も取り上げているため、いまさら説明するまでもないだろう。相変わらずシームレスで、振動や騒音も少なく、クレバーなシステムだ。では C-HR という車とのマッチングで考えるとどうなのかという話だが、そう考えると好き嫌いは分かれてしまうかもしれないし、個人的にはこの車のスポーティーさを考えれば、こぎみ良くマニュアルトランスミッションを操作するか、もしくはパドルシフトで操りたいところだ。出だしの加速感はモーターのトルクによって車重 1.5 トンを感じさせないほど軽やかだが、中速域から高速域へ移行するときの伸び感がもう少し欲しい。また、ワインディングを走っている時のように、アクセルのオンオフを繰り返していると、

乗車して真っ先に感じたのは、感覚的なものなのかもしれないが、着座位置が低く、レーシーな雰囲気だということだった。このグレードは、ローダウンされているわけではないため、シートの形状からそのように感じたのかも知れない。シートやダッシュボードには、適度にステッチが配置されているほか、内装も GR らしい、ブラック基調でまとめられており、スポーティーでありながら子供っぽくはない、非常にうまいまとめかたの内装だと感じた。最近のトヨタの内装は満足のいく水準のものが多くなってきたが、そのなかにあってもかなりハイグレードな出来に感じる。 走りはじめるとトヨタのハイブリッドカー特有の出だしでモーターを使用し、ある程度アクセルを踏み込むとエンジンが始動し、エンジン走行やモーター走行を巧みに、シームレスに使い分ける、いつも通りの賢いシステムであった。プリウスの登場から２０年が経過し、この感覚に慣れてきたドライバーも多いことだろう。通常のアクアと全く同じ出力であるため、スポーティーグレードとしては物足りないと感じる人ももしかしたらいるかもしれないが、もともとこのシステムはスピードを出そうと思えばかなり目を引く性能であるため、個人的にはこのままで良いと思う。エンジンが始動する際のショックも相変わらずほとんどなく、かなり感覚を研ぎ澄ましていないとわからないレベルだ。 車を借り受け、一つ目の交差点を曲がった段階で、通常のアクアと比較して、かなりシャキッと仕上げられているということがわかった。実は車に乗り込む前は、いくらメーカーのチューンを受けているとはいえ、シャシーやボディーを一新したわけではないため、そこまで通常のグレードとの変化が感じられるものではないだろうと予想していたのだが、これは完全に覆された。ステアリングの操作に対して、ボディの反応が通常のアクアの３倍くらい早いように感じ、街中を走らせるだけでも、キビキビと動き回ることができてとても気持ちが良い。当然ながら、ワインディングなんかに持っていけばタイトコーナーを右へ左へ軽快に駆け抜けて行くことができる。通常グレードや、そのほかのハイブリッドカーのように極限まで転がり抵抗を低減させたタイヤを履いているわけではないため、タイヤのグリップ力も非常に良好で、安全性

エンジンは先週のイヴォークと同じ、２リッターガソリン、インジニウムエンジンであるため、特性もほとんど同じ。２千回転あたりから徐々にターボの過給圧がかかってくる感覚がある。もう少しアクセルの踏み具合に対してリニアに反応してくれると、特に低速域では扱いやすくなると思う。高回転側でも最後のひと伸びがほしい。やはり今回の車の性格を考えると、イヴォーク以上ディーゼルを選んだ方が良いと感じてしまった。エンジン音も多少は聞こえてくるが、それよりもタービンが吸い込む空気の音がイヴォークよりも大きいのが気になった。 トランスミッションはこれもイヴォークと同じく ZF 製の９速トルクコンバータ式オートマチックだが、こちらもイヴォークと同じ印象だ。変速スピードは遅くはないが、フォルクスワーゲンあたりのデュアルクラッチと比較するとどうしてももう少しスピードと、ギアチェンジした時の「カチッと感」がほしい。トルコン式とは言え９段もあると、０キロ発進時以外はほとんどロックアップされているようで、ダイレクト感はあり、時速１００キロで走行しているときはエンジンの回転数は 1600 回転付近で、静かな上に、燃費的にも有利だと思われる。ただ低速域での扱いには難があり、先ほど述べたエンジンの特性と相まって、市街地でギクシャクぜずに乗りこなせるようになるにはある程度時間が必要かもしれない。イヴォークに乗った際は、省いてしまったのだが、アイドリングストップについてはマナーがとても良かった。エンジン停止、および再始動時の振動は少なく、また音もとても小さい。再始動は電光石火で、始動直後のエンジンの違和感もない。かつては外国車といえばアイドリングストップが苦手というイメージがあったのだが、各社ともかなり精度が上がってきており、国産、外国車ともメーカー間でのレベルの違いがほとんどなくなりつつある。逆にいうと、もはやこれくらいの出来でなければお話にならないと言える時代になってきつつある。 着座位置、および目線感覚としては、典型的な SUV のそれだ。周りを見下ろすような視線感覚は、 SUV のトップブランドの車を乗りこなす優越感にどっぷりと浸ることができる。内装の囲まれ感も少なく、細部の意匠は当然ながらイヴォークと同じではあるものの、スポーティーで清潔感あふれ

ダッシュボードやセンターコンソールはシンプルなデザインで、それゆえに日本車やドイツ車とは異なる印象がある。着座位置は SUV としては低め。前側の視界は悪くないが、ミラーが死角になってしまう場合があり、欧米人の体格に合わせて設計されている感じがする。 エンジンは２リッターターボエンジンだが、低速域では４気筒らしいコロコロというノイズを発生する。一方で高回転まで回すと比較的高めでスポーティーな音が聞こえてくる。４気筒エンジンでここまでいい音を出せることにとにかく驚いた。スポーティーな V6 エンジンに匹敵するくらいの爽快感があるエンジン音と言える。トルク特性としては２千回転の少し前あたりからタービンの過給圧がかかってくる。ドッカンターボというほどではないが、もうすこし過給のしかたをマイルドにしてくれると、特に低速域で扱いやすくなると思う。３千回転あたりでのトルクのかかり方はさすがはダウンサイジングターボと言えるほど強力だが、５千回転付近から息切れしてしまう印象がある。音を聞くだけでも楽しいエンジンなので、そこはとても惜しい。ガソリンエンジンでもこういった特性なら、ディーゼルでも別にいいかなと思ってしまう。 トランスミッションである ZF 製の９速トルクコンバータ式オートマチックは、もはや多段ギアボックスを超越した、超多段とも言える段数を誇っているため、もしかしたらほんの少しの速度変化に反応してギアチェンジしてしまったり、加速時もせわしなくタコメーターが動くのではないかと予想していたのだが、９速がかなりロング寄りの設定だったためか、日本の道路を走る速度域においてもそこまで違和感がなかった。また、時速１００キロで巡航するときはエンジンメーターの回転数は 1500 回転前後を指し、エンジンをそれほど頑張らせなくても高速巡航ができるため、燃費面や、騒音という観点から言っても多段化されたギアボックスも良いものだと思わせてくれる。ここまで段数が多いと、トルクコンバータ式でもダイレクト感がある上に、本来のトルクコンバータ式の利点である、発進時のもたつきや違和感も少ない。近年特にプレミアムブランドを中心に、乾式のシーケンシャルギアボックスが少なくなりつつあり、代わりに ZF やアイシン AW などの多段ギアボックスを採